减震器的工作原理

　　在上一篇中我们了解了减震器按工作介质分为油—气组合式前叉减震器、液力阻尼式减震器、弹簧—空气阻尼式减震器、充氮气液压减震器和弹簧式减震器。

　　弹簧式减震器就不多说了，大家肯定都明白。

　　弹簧—空气阻尼式减震器

　　之前说过，因空气的阻尼力有限，该减震器减震效果不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器，我们在此也就不占用过多篇幅了。

　　液压式减震器
　　目前摩托车使用最为普遍的减震器，现简要介绍其工作原理。

　　液压阻尼式后减震器

　　液压式减震器同吸入式泵的结构基本相似，不同之处是液压减震器的钢体上端是封闭的，而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。此时，活塞阀门被冲开向上，内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力的流向活塞上侧。

　　同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内，这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时，缸筒也会跟着往下运动，活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时，油冲开底部的阀门流向内缸筒，同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。

　　此时油液流过小孔的过程中会受到很大的阻力，这样就产生了较好的阻尼作用，起到了减震的目的。

　　伸缩管式前叉液力减震器

　　伸缩式前叉同前轮和车架是连在一起的，它既起到一部分骨架的支撑作用，又起到了减震器的作用。随着柄管和套管之间的相互伸缩，前叉内的油经设置在隔壁的小孔流动。
　　当柄管压缩时，随着柄管的移动，B室里的油受压后经柄管上的小孔流向C室。同时经自由阀流向A室。油液流动时，受到的阻力衰减了压缩力。
　　当压缩行程快到极限时，柄管末端的锥形油封片就会插上，从而封闭了B室内油的通路。此时，B室油压激剧上升，使其处于被封闭的状态，这样就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可动零件之间的瞬间机械碰撞。
　　在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前叉活塞上部（接近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前叉活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。

　　油—气组合式前叉减震器

　　油—气组合式前叉减震器在内部上面设计了严密的气室，并且使用了具有不同耐压形式的油封。为了使减震器具有很好的弹簧性能，设计了十分柔软的金属弹簧，与空气压力形成组合型弹簧效果。为了达到调节左右阻尼力的目的，左右前叉内筒设计上互联，使得左右空气能够相互流通。为了改变减震器油缸的阻尼孔径，调整阻尼力，在转动外筒下侧的手柄油缸内设计了旋转阀杆转动。为了可以根据弹簧的初期负荷进行调整其预压缩量，在减震器内筒上端设有弹簧调节装置。所以，此类摩托车减震器比较高档，具有多种调节功能。

　　充氮气液压减震器

　　普通的减震是弹簧承载，油压阻尼。而氮气减震除了这两种外，又多了氮气阻尼。
氮气阻尼的好处是受压时反应快，回压时反应慢，而且油压和氮气辅助阻尼有个最大的好处：
　　一般避震油会随着气温的升高或者长距离行车后黏度下降，阻尼减弱；
　　但气体的特性正好相反，气温越高，阻尼反而大（因为体积膨胀远大于密度下降），正好弥补避震油的弱点。
　　当然也不能使用特性变化太过明显的常规气体，所以选择了性能相对稳定的氮气。直接使用空气也不正确，因为空气中的氧气容易发生氧化反应。