哈雷车手向印第安的致敬，更是向传统的致敬

　　首先献上一部超抓视线的短片：印第安摩托与哈雷摩托在公路十字口相遇。这不仅是哈雷车手向印第安车手的致敬，更是向传统的致敬！（片长1:00分钟）

　　传奇般的印第安摩托就像神一样一直在扰乱着摩托车手的灵魂，所有的印第安酋长摩托都不例外——那个久远而华丽的传奇故事。

　　每一辆印第安酋长摩托都因为是原汁原味的美国原始机车而感到骄傲。然而，这种超高的工艺、创新和标志性的造型，这种美国范儿已经有相当长的时间离开我们的视线。

　　早在20世纪初，自行车竞技在美国很是流行。比赛采用一种以内燃机作动力的竞技车。这些竞技车大多由欧洲制造，而且经常出故障。一个自学成材的美国工程师奥斯卡·海德斯托姆（OSCAR HEDSTROM），设计、制造了美国式的竞技自行车，起初主要用于训练自行车竞技手。发动机是DEDION-BUTON版的产品，而且配备了海德斯托姆自行设计的化油器（可以调整速度），这种小机器既耐用又可靠。1901年选址于马萨诸塞州斯普林菲尔德建立了亨迪制造公司，这就是1923年正式改名为印第安摩托车公司的前身。

　　当年装配出第一台印第安摩托车（现代的小型单缸机车）SINGLE：单汽缸发动机安装在自行车车架上，排量为213CC，发动机采用机械排气阀和气动进气门。海德斯托姆（HEDSTORM）设计的以全部链传动代替当时标准的皮带传动对摩托车行业来说是一座里程碑。为了纪念这台具有破冰意义的摩托车，亨迪和海德斯顿将其命名为“印第安”(Indian)，意思是像美洲土著居民印第安人一样有纯种的血统，具有拓荒的精神。

　　1920年研发了排气量为596 mL的“侦察兵”。强劲的动力、灵活的身手、出色的耐久性，让“侦察兵”迅速受到了骑手们的追捧。后期以“侦察兵”为基本平台，推出了“侦察兵”的兄弟车型“酋长”。

　　最早的“酋长”搭载了空冷、42°夹角的V型双缸发动机，采用侧置气门。与当时印第安人的Powerplus发动机不同，“酋长”的动力-传动装置采用了半整体化的结构，即将发动机紧固到传动系统上，因此动力-传动系统坚固耐用。当时，美国本土的竞争对手哈雷摩托车采用压制钢曲轴箱，但是这种制造工艺常常导致机油泄漏，以至于曲轴箱油迹斑斑；“酋长”则采用了先进的合金铸造工艺，曲轴箱密封性能很好。

　　“酋长”虽然晚于“侦察兵”问世，且基本沿用了“侦察兵”的底盘，但是排气量却扩大至1000 mL，比“侦察兵”足足多出400mL。因此，“酋长”虽然是“侦察兵”的弟弟，可是动力性能更出色，最高速度超过150km/h—这在当时是令人震惊的速度！此外，虽然“酋长”与“侦察兵”的车架基本相同，但是性能却各有侧重：“侦察兵”走的是轻灵的路线，“酋长”追求的是豪迈的气魄和雄浑的力量，因此配备了更长的轴距，重量也增至193kg，同时坐垫设置的很低矮，因此整车造型更加优雅、更加气派。

　　更多的排气量赋予“酋长”更雄浑的动力，更大的规格尺寸让“酋长”看上去更彪悍，因此“酋长”一经推出，就立即让骑手们趋之若鹜，不但流行于美洲广袤大地，而且风行于世界各国。正如“酋长”的名字所暗示，“酋长”在接下来的长达30年的生产寿命中，一直都是印第安摩托车的旗舰车型，成为印第安摩托车光辉岁月的象征。

　　美国人对摩托一项信奉这“越大越好”的教条，1923年推出的“大酋长”（Big Chief）就证明了这一观念。在“酋长”推出的次年，印第安就推出了“大酋长”，将V型双缸的排气量扩大至1200 mL，比上一代“酋长”多出了200 mL排气量，因此最大功率提高至25kW。此外，“大酋长”的发动机还采用了很多先进的技术，如通过双凸轮驱动气门，初级传动由链条改为斜齿轮，离合器置身于密封油浴空间等。

　　印第安公司的初衷是将这台超大排气量的V型双缸安装到更加坚固扎实的车架内，然后再匹配边斗，让“大酋长”变成侧三轮摩托车。

　　不过，很多骑手购买了“大酋长”后，对25kW的生猛动力赞不绝口，但是对边斗却看不顺眼，因此干脆自行拆卸边斗，让“大酋长”变成两轮摩托车。印第安公司发现了这一情况后，决定调整产品定位，很快就生产出两轮版本的“大酋长”。这一调整被市场证明是正确的决策，在接下来的多年内，两轮的“大酋长”成为印第安公司最畅销的车型。“大酋长”持续生产到上个世纪50年代，始终是“酋长”中的领头雁，直到后来排气量增至1300 mL的“酋长”出现。

　　由于摩托车具有高机动性的特点，因此天生与战争结下不解之缘。第一次世界大战期间，印第安公司全力以赴生产摩托车供应军方，服役的印第安摩托车超过40000辆。第二次世界大战爆发后，该是扭矩强劲、皮实耐用的“酋长”纵横沙场、大展身手的时候了。

图为1941年陆军部的哈雷·戴维森WLA照片

　　二战期间，哈雷大约提供了88000辆WLA型摩托车供应军方，印第安公司的数量比较少，大约只有哈雷的三分之一，但是绝大部分都供应给盟军，因此车辙遍及世界各大战场，使用范围大大超过了哈雷。

　　印第安军用摩托车主要由四个型号构成，分别是741B、640B、841、340B，其中741B以排气量为500mL的“小侦察兵”（Jr. Scout）为蓝本，640B的前身则是排气量为750 mL的“侦察兵”（Scout），841为全新研发车型，而340B就是排气量为1200 mL的 “酋长”。有趣的是，虽然印第安和哈雷同时向军方提供军用摩托车，但是两者的结构却不太相同。以传动系统为例，印第安的340B安装了用手操作的三速齿轮箱和用脚操作的离合器，骑手必须用脚跟压下踏杆才能分离离合器，随后再用手来升降挡位，刚好与大多数摩托车的操作方法相反！如果在作战前线执行紧急任务时，一位熟练操作哈雷摩托车的士兵跨上一台340B，会不会手忙脚乱。

　　二战时期印第安公司向军方输送了大量的军用摩托车，民用摩托车生产则被忽略。战争结束的次年，印第安公司总算恢复了民用摩托车的生产，但令人遗憾的是生产线上看不到“侦察兵”、“印第安四缸”等车型，排气量为1200 mL的“酋长”成为当年印第安公司仅存的产品。

　　尽管平头式V型双缸没有变化，甚至连燃油箱的喷绘都依然故我，但是1946年推出的“酋长”仍然有亮点。在二战期间，印第安公司全新研发的841军用摩托车，主要供应于沙漠作战的美军，因此配置了性能出色的前叉。现在，841的前叉被移植到民用版的“酋长”上，具有130mm的行程，大大超过了以往的50mm行程，因此1946年的“酋长”减震能力得到显著增强。同时，“酋长”的后轮则安装了柱塞式减震器，弹簧调制得很松软，再匹配长行程的前叉，为骑手和乘客营造出舒适、闲散的乘骑感受，这种特性得到了机车手们的喜爱。

　　特别需要指出的是，1946年恢复生产的民用版“酋长”，继承了40年代以来的“酋长”造型，其中最主要的特征就是安装了全尺寸的前后挡泥板：宽大的前后挡泥板，遮蔽了半个车轮；飘逸的裙部勾勒出柔美线条，让挡泥板呈现优雅的波浪造型，从而为魁伟粗壮的“酋长”平添了优雅韵味，散发出典雅蕴藉的古典美学魅力。总的来说，40年代以来的“酋长”形成了统一而成熟的风格，追求华丽大气的造型和舒适气派的驾驶感受。尽管过于追求奢华，导致了庞然大物般的造型和重量，限制了“酋长”的加速性能，但是速度仍然可以轻松达到136km/h，调整之后可以达到160km/h。

　　二战之后，美国摩托车市场的流行口味发生了重要变化，相对来说比较轻盈的英国摩托车迅速走红美国，占据了很大的市场份额。作为回应，印第安公司的管理层决定调整产品结构，借来巨款研发、生产单缸和双缸机器。遗憾的是，由于项目缺乏必要的论证和测试，设计不够成熟，制造工艺较差，因此不仅没有获得市场的青睐，反而让印地安摩托车的名声受到玷污。

　　为了集中力量制造新研发的单缸和双缸机器，1949年印第安公司管理层决定停止生产“酋长”，这让忠实于“酋长”的骑手们感到愤怒，机车媒体也对此大发议论。受到非议之后，1950年印第安公司重新恢复了“酋长”的生产——推出了有史以来最魁伟的“酋长”，V型双缸的排气量扩容至1300 mL，同时开始采用套筒式前叉以提高稳定性和舒适性。遗憾的是，由于印第安公司财政严重吃紧，最魁伟的“酋长”产量很少。

　　1953年，印第安公司内外交困、走投无路，被迫宣告倒闭，这家美国摩托车历史上最光辉、最伟大的厂家，同时也曾经是世界上最强大的摩托车巨人轰然倒塌；“酋长”的故事也就如同琴弦上的休止符，到此戛然而止，为世界留下了一个华丽的传奇故事。

　　从1901年成立亨迪制造公司到1953年印第安摩托车公司倒闭的30年间，这个美国摩托车历史上最光辉、最伟大的品牌，同时也曾经是世界上最大、最强的摩托车厂家，推出了很多彪炳历史的精品车型，包括“侦察兵”、“印第安四缸”、841等等，其中以“侦察兵”为平台、但是体格更魁伟的“酋长”（Chief)则成为传奇，自1922年问世以来一直坚持生产到印第安公司倒闭的那天。从某种意义上来说，“酋长”已经成为印第安摩托车高高飘扬的一面旗帜。

　　奥斯卡·海德斯姆(Oscar HeDSlrom)和乔治·海迪(GeorgeHendee)已经离开我们 70年，但是它留给我的不只是一个机车的品牌，也是一种原汁原味的美国精神，它倡导着自由、开拓、继承传统、尊重历史、做自己喜欢的事，快乐的活着这也是机车的精神。