摩托的缸，那些你不知道的事

由于很多刚玩车的朋友对机车排量以及缸数的那些事不太了解，我就不害臊的给大家科普一下。

‍‍先说说排量吧。排量越大，越有力，提速越快，就像玩游戏的等级一样，等级越高越厉害。这就是为什么玩车的人总是不停地升排量的原因。不同排量之间没有可比性，就像你开着一辆600cc的机车，路上125cc或者250cc的摩托不敢在你面前轰油，但你也不敢跟1000cc的比快，就是这个道理。

注意：下面说到比较不同缸数的优缺点时也只是在同排量上比较的。

‍‍再讲解缸的事吧。一直以来人们对缸数存在误解或者说认识有点笼统，错误地认为缸数越多车越有力。这句话可以说是毛病多多，最明显的毛病在于描述词语过于笼统，让人捉摸不透，“有力”是什么意思，爬坡有力？还是起步有力？还是高速有力？‍‍

‍‍纵观机车王国，有单缸，双缸，三缸，四缸，奇葩的五缸，六缸。‍‍‍‍

‍‍单缸最常见，满大街跑着，一般的踏板等都是单缸的，典型代表KTM的大单缸。单缸的优点是成本便宜，维修简单，皮实耐操，省油，起步提速快，所以一般越野车都是单缸。单缸的缺点是震动大，还有就是高速震得蛋疼。总体来说单缸还是挺好的，日常买菜代步OK的啦。顺便科普一下，跨骑车普遍比踏板省油，离合器变速器的问题。‍‍

双缸，例如本田CM125、本田cbt（本田CB125-t）、春风650NK等，优点是有了迷人的声浪，高转速时提速快，极速比同排量的单缸快，缺点是起步比单缸没力，造价贵了，体积大了，重量也增加了。‍‍

‍‍接下来还有三、四、五、六缸，就不一一解释了，他们都有规律：缸数越少，成本越低，结构越简单，越省油，越容易维修保养；缸数越多，则反之。缸数越少，低扭越有力，起步提速越快，震动也越大，但极速越慢；缸数越多，震动幅度越小，声浪越好听，高转越有力，极速越快，但是低扭越没力。‍‍

‍‍说完缸数在说说汽缸的布局。两缸以上才有布局，单缸洗洗睡吧。‍‍

‍‍双缸有直列双缸、V型双缸和水平对置双缸。

‍‍直列双缸又叫并列双缸，如CM125，他是两个单缸发动机连接在一条相位角呈180度的曲轴上。当一个活塞上到顶时，另一个活塞则在底下，两个汽缸活塞上下运动，冲击惯性得到抵消，所以产生的震动感也比单缸发动机小。‍‍

V型双缸顾名思义发动机呈V型布置， V型发动机也有不同角度的夹角。夹角越小，发动机工作越不流畅，这也是诸多美式巡航车营造出强烈节奏感震动的源头所在。V型双缸发动机一般以90度夹角的设计最为流畅，所以高性能的V型发动机跑车多是以90度夹角布置，当中最广为人知的便是驰名于公路赛场上的杜卡迪V2发动机。还有夹角45度的美式巡航车，典型代表是哈雷戴维森的V2发动机。这个震动有点大，不过震动舒服，虽然我没试过。‍‍

‍‍水平对置双缸，两个发动机的夹角为180度，两个活塞的连杆分别装在相位角相差180度的一对曲柄销上，形成了绝佳的活塞惯性抵消作用。由于两个活塞有如拳击手互博般运动，所以人们都惯称这类发动机为Boxer（拳击手）发动机。最典型的就是宝马的R1200GS。这种发动机的重心低、汽缸之间的点火间隔相等，在弯道中的操控稳定性十分优良。由于两个汽缸横向伸延，风冷效果也更为出色。缺点是发动机横向体积巨大，不利压弯，容易对发动机造成伤害。‍‍

‍‍三缸有直列和W型两种。 ‍‍

直列三缸发动机，三个单缸发动机连接在一条相位角相差120度的曲轴上，它融合了单缸和多缸发动机的优点，在发动机规模和运动性能上二者之间提供了一个和谐的平衡点。代表有雅马哈的MT-09、贝纳利TNT1300。‍‍

‍‍‍‍W型三缸就是三个缸呈w型放射状排列，如宝马的RADICAL W-3 CRUISER。

‍‍四缸有直列四缸和V型四缸。

直列四缸跟直列双缸一样排列布局，如操不坏的cb400、cbr、r6、6r等，引用车友的评价是国人最爱，木有之一，声音抓人、动力强劲、散热量大、夏天烤腿、冬天暖蛋。极速爆表党必备良驹。‍‍

V型四缸就是两台发动机像V2那样排列在一起，如雅马哈的V MAX。‍‍

还有奇葩的V型五缸。‍‍

‍‍直列六缸。‍‍

水平对置六缸。‍‍

大家都可以举一反三的理解，我就不一一介绍了。还有更多奇葩的……‍‍