没有离合的摩托还是摩托吗？测评本田NC750S

长辈常说，有一好没两好，想要档车的运动性与操控感，日常生活上的便利性就必须牺牲，而想拥有速克达便利的车厢空间与通勤机能，运动性与操驾的乐趣就势必要打折扣，难道就不能两全其美吗？这样的问题在心头荡漾已久，终于在本田NC车系问世后，彻底打破了这个僵局。

2012年时本田推出NC700S，以标准的NK街车的身形，搭载领先业界的DCT双离合器变速系统，骑士能够享受打档车直接的动力反馈与优异的体质所带来的运动性能，同时也能省去控制离合器、打档变速等繁琐的过程，就算是重机新手也能轻松驾驭享受打档车的操控乐趣。

而去年本田也为NC车系进行了小规模的改款，除了导入新式LED灯具、全新的七彩仪表板之外，排气系统也做了升级，最重要的是导入了全新第三代DCT变速系统，反应速度更快也更聪明 ; 现在，就让我们一起来看看这台集合了便利与骑乘乐趣于一身的NC750S吧。

初见NC750S

“扎实精致”这是我对NC750S的第一印象，它没有利落的折线或是慷慨激昂的夸张造型，与其他性能街车相比外貌并不出众，但这平实中夹带着细腻的设计，正如本田一贯的造车手路一般，似乎有种大和魂不与人争的骄傲，五边形的头灯使用圆润的线条勾勒，而这笔圆滑从车头贯串到了车尾，营造出温和平易近人的气息，小巧风镜、隆起的油箱，沉着的黑色佐上亮眼的红，在平凡之中也为它增添了几分热血的狂傲气息。

经济、动力两全其美

本田在世界规模的市场调查中发现，重机族群最常使用的区段为140km/h以下巡航，引擎转速6,000rpm的区间，而NC750的引擎便是针对这段最常使用的范围所打造。745c.c.并列双缸水冷引擎，最大马力落在54hp在6,250rpm产生，也许有人会好奇马力只有五十出头，这样够用吗？的确，这颗引擎的马力数据并不突出，但扭力却是相当的饱满，只要4,750rpm转就能产生出6.9kg-m的最大扭力，而本田巧妙地让每一丝动力都落在骑士最常使用的区间之中，让马力不再只是虚幻的数字，而是随传随到的扎实推进力。

除此之外，经济性更是NC750的一大亮点，低转高扭的特性，使得引擎并不需要长时间处在高速的极端状态，机件的损耗得以大幅降低，而低转速的另一个好处更是明显，那就是省油！NC750搭配上DCT双离合器变速系统，依能源局所公布的数据来看，平油耗达到惊人的26.8km/L，定速行驶的成绩更是骇人42.5km/L，除了远优于极大多数的大型重机，比起普通重机也是毫不逊色。

NC750的平均油耗相当的惊人，甚至还优于小型速克达的油耗平均值。

神奇的DCT变速系统

NC车系最大的特点便是独特的DCT双离合器变速系统，究竟DCT是什么呢？Dual Clutch Transmission双离合器变速系统，最早是源于汽车技术，半自动变速箱的一种，构造类似于手动变速箱，但在变速齿排列方式与动力输出/入轴配置略有不同，DCT的变速箱中将变速齿拆分为奇/偶数档，两组动力输入分别与各自离合器进行连结，而两组离合器之间则是使用电磁阀或液压进行切换，有着换档迅速、动力损失小、变档过程平稳无顿挫等优点。

在右侧曲轴箱的护盖上压有Dual Clutch Transmission双离合器变速系统的字样

本田独家的DCT变速箱，2009至今已进入第三代，整体的技术早已非常成熟

本田的DCT系统自2009年发表以来，已进入第三代，与前几代相比最新一代的DCT系统不单换档速度更快，变档逻辑也更聪明，换档也不再只是单纯的依照转速，新一代的NC750加装了许多的传感器，在自动排档的状态下，ECU将会侦测目前车辆的俯仰角度以及引擎附载，适度的调整档位，避免上坡时低转速高档位加速无力，以及下坡时档位过高循迹性不足的问题。

第三代的DCT系统不但作动更迅速，换档逻辑也更聪明且更细腻，此外还多了坡度判断的功能，山路行驶时档位的选择也更为人性

除此之外在换档逻辑的选项上，第三代的DCT自动排档S-Mode运动化模式新增了三阶段的调整功能，在S1的状态下换档时间会比节能的D-Mode稍微推迟，让转速略为提高，使车辆拥有更好的加速力道，而强度最高的S3模式，则是将这辆车的动力完全解放，展现出不同于D-Mode温文儒雅的狂放热血。

能文能武内外兼备

在买车的时候，大家常常会说要操控就挑武车（档车），要方便就挑文车（速克达），然而NC车系之所以能在全球热卖很大的一个重点就在于，它并不只是乡愿的试图在两者之中取得平衡，而是更直接的想一次满足两个族群的需求，虽然这是个显而易见的答案，但同时也是最困难的选择，然而本田做到了。

在运动性方面NC750S秉持着档车优异的车体刚性站稳脚步，车体使用钢管编织而成的钻石车架打造，后悬吊使用的是大家都相当熟悉的Pro-Link多连杆系统，在舒适与稳定之间取得平衡，前悬吊搭配的则是SHOWA的最新产品，41mm SDBV（Showa Dual Bending Valves）双重弯曲阀门前叉，透过两组阀门控制，针对油路内油压流速不同做出相对应的阻尼反馈，低速时阻尼力道较小，路感轻柔舒适，而高速时阻尼感则会增强，加强悬吊的支撑力，提升运动性能。

粗壮的钢管编织车架确保了NC750S强健的车体刚性

本田专利的Pro-Link中置多连杆系统

SHOWA的SDBV双重弯曲阀门前叉，虽然是不可调设计，但整体的表现仍然是可圈可点

而机能性更是NC750S的一大亮点，透过引擎向前倾倒、油箱与车身零件的重新配置，NC750S在传统油箱的位置空出了高达22公升的置物空间，数据听起来多少有些模糊，具体一点的说法，NC750S的置物空间几乎能够容纳所有尺寸的全罩安全帽，如果只是要放雨衣、手套、随身行李更是轻而一举。

在本田的精心调整下，传统油箱空间成功空了出高达22公升的置物空间，连大帽体的全罩安全帽都能放入，若只是放些随身行李那更是轻松惬意

本田的小巧思

秉持着以人为本的造车理念，本田在很多地方都有着别于他厂的小巧思，当然这点NC750S上也不例外，独特的DCT变速系统除了省油节能等重大突破，也创造了全新的变速思维，在NC750S上你看不到离合器拉杆与打档杆，取而代之的是简单的升降档拨片，按键布置的位置也有玄机，本田将使用率最高的方向灯移到最就手的位置，升档拨片则是放在Pass灯的位置，而降档则是在方向灯下方，方便在MT模式下骑士可以迅速的调整档位。

在DCT的车型上是看不到离合器拉杆以及打档杆的

也许有人会想问，DCT熄火的时后又不能入档，如果停在斜坡那不是很危险吗？而这点本田当然有早有准备，同样在左侧的把手上，有一片塑料拉杆，只要拉下钢索便会牵动后轮的手煞车，锁定后轮避免车身滑动，而要出发时也只需要轻压侧面的释放按键，便能解除手煞车。

一开始需要一点时间适应，熟悉之后便会发现其实位置相当就手

全彩仪表板也是改款新加入的配备，全液晶设计的仪表板，除了基本的行车信息显示，还具备了依转速、模式变换底色的功能，在低转速时仪表将会显示蓝色，而随着转渐升，背光也会逐渐转为橘红色，除了增添了些许战斗气息，在MT模式下也能充当换档时机的指示灯号，算是相当人有趣的小巧思。

低转速时背光为蓝色，随转速渐升将转为橘红色，相当的热血

节能状态下行驶时，仪表板的背光将会转为绿色，与多家车厂所使用的节能指示灯异曲同工

运动化的S模式下，依使用段数的不同，背光颜色也有所区隔，切换到骑乘风格最为激进的S3时，背光更是直接换成红色，象征着热血的骑乘风格

车身细节

造型圆润的小风镜，为这台车加入了些许的运动元素

NC家族的五角形头灯，在最新款的车型中头灯也随之升级成了节能的LED灯具。近灯使用上排LED照明（左图）远灯为全亮（右图）

全彩的LED液晶荧幕，除了基本的行车信息，还附带了实时油耗的功能

本田独特的按键配置，需要一点时间适应，以避免想打方向灯喇叭却响不停的窘境

少了离合器拉杆，后照镜的锁点改为独立的支架，而传统Pass灯的位置也换成了DCT系统的升档按键

DCT模式的切换键位于传统大灯开关位置，而手自排（AT/MT）的切换键则是在右侧按键总成的前缘

后照镜的造型并不突出，走机能导向，广度与照射范围都相当不错

油箱的夹持感良好，就算不贴油箱止滑贴仍然有不错的固定效果

工具包位于行李箱内，如需使用需将箱内物品拿出，如果能放在后座垫下方应会更为理想

为了车箱空间，加油孔设置在后座的椅垫下方

无论前座还是后座，乘坐质量都非常优异，发泡棉设定偏厚实，支撑力优秀很适合长途骑乘

煞车总泵为Nissin制品，拉杆附带六段可调功能

前制动为Nissin的单向双活塞卡钳搭配320mm浪花碟，虽然是单碟但力道还算充足

后制动为Nissin单向大活塞卡钳，搭配240mm浪花碟，制动力稍嫌不足

原厂配胎为Bridgestone BATTLE WING BW-501，在耐磨性与抓地力之间有着不错的平衡

为创造出舒适的骑乘姿势，脚踏的为置做的比较低

少了打档杆，在过弯时鞋子就要多注意了，不时会磨到鞋头

四平八稳的方管摇臂，虽然造型并不亮眼，但这并不影响他称职的表现

全新的排气管设计，声浪更动人，重量也更轻巧

尾灯为全LED设计，方向灯有些可惜仍是使用传统灯泡

亮黑的烤漆搭配上鲜红的赛车拉线，位NC750S添加了几分跑格

鲜红色的轮框为整台车增色不少

动态试驾

跨坐上车，NC750S 790mm的座高搭配上较窄的车身设计，想要双脚着地并不困难，双手搭上车把，远近合宜的高度适中，让肩膀与手肘都能处在相当放松的状态，马鞍型的坐垫发泡棉非常的厚实，相当舒服，收起侧柱发动引擎，本田的细腻感依旧，轻转油门动力直接传递到后轮，没有多余的打滑或是无效的拉转，这个起步干脆利落。

马鞍式的座椅176身高双脚可轻松平踏地面，乘坐感轻松舒适

一早的上班车潮走走停停，索性就把换档这苦差事丢给DCT系统去烦恼，D-Mode下档位上升的相当迅速，时速不到70公里就早早进入了巡航模式，有趣的是我几乎感受不到它有在换档，除了入档的"咖搭"声以及仪表板上数字的变化，它就象是台转速定在3,000转的速克达，又静又稳的伴着我穿越了台北市拥挤的车潮。

转入熟悉的台九线，我加大油门开度，DCT系统迅速的调降档位，试图加强出力，但D-Mode的转速区间明显不是针对山路操驾所设定，我果断的切换至S1模式，转速立刻有了起色，换档推迟，力道也渐渐涌了出来，但吃惯了重口味，这么点小辣怎么够呢？没有太多的眷恋就切换到了S2模式。

S2的模式下，换档转速已经推进到5,000rpm，此时扭力正饱满，如论是在加速还是出弯补油都有着相当不错的动力表现，但随着路线越来越刁钻，S2的变档逻辑也开始慢慢地跟不上脚步，直线底减速进弯时的档位太高，引擎煞车太弱牵引力不足，出弯时的加速自然也慢了半拍，二话不说S3我来了。

换到S3-Mode时基本上你会很难相信这跟D-Mode的NC750S是同一台车，换档风格变的非常的运动，甚至可以说是激进，升档转速拉升到红线区，降档更是积极而且迅速，大直线底重煞车，就听到DCT连降两档，排气管发出一阵咆啸，转速迅速拉回5,500rpm，但是车子却是连抖都没抖一下，这样的感受除了神奇真的很难用别的词语去形容。

找到了舒服的模式，更加大胆的去尝试这台车的极限，但可惜NC750S的脚踏高度并不高，在高强度的操驾下磨擦到地面可说是家常便饭，甚至还会磨到后煞车的踏杆，而有趣的是，就算如此NC750S的动态依然还是非常的稳定，但随随的天色渐暗，我也只能收拾一下心情意犹未尽的结束这短暂的试车之旅。

这次的试乘经验与去年底在丽宝赛车场的试乘体验有着相当大的不同，离开那节奏明快弯道紧凑的战场后，NC750S才真正的显示出它的价值，在赛道上略显不足的倾角、悬吊、动力，换到了一般道路上，却是非常的均衡而且称职，其前后17吋框的配置，操驾极限几乎超越所有运动速可达，搭配上与速可达并驾齐驱的舒适性与良好的机能性，说它是台最适合日常骑乘的档车一点也不为过，这也难怪NC车系在国际上会有如此亮眼的成绩。

结语

曾经我也认为如果要选NC750S，那为何不直接骑一般街车或速可达？但在这几天的相处过后发现，本田的DCT成功创造了全新体验，不但没剥夺骑士的打档乐趣，更给予极大的经济与便利性 ; 就像一个智慧管家在旁辅助一般，只要选择相对应的换档逻辑，骑士便可专心的去享受骑乘所带来的乐趣，不用将有限的注意力分散去照顾档位及转速 ; 也不再需要因为喜好街车而出门总要大包小包，忍受打档走走停停带来的疲惫感。

所以，如果你是个需要穿梭市区通勤的骑士，但你心中始终放不下那标准街车的挺拔外型，那么我真的找不到一辆比搭载DCT系统的NC750S更适合推荐给你了。

规格表

引擎型式　　　水冷四行程 并列双缸
变速型式　　　6速DCT 3段换档时机(S模式)
压缩比　　　　10.7 : 1
排气量　　　　745c.c.
供油方式　　　PGM-FI 电子燃油喷射
最大马力　　　54hp / 6,250rpm
最大扭力　　　6.9kg-m / 4,750rpm
前悬吊　　　　41mm SDBV 正立式前叉
后悬吊　　　　Pro-Link 单枪多连杆避震器
前轮尺寸　　　120/70 ZR17 M/C (58W)
后轮尺寸　　　160/60 ZR17 M/C (69W)
前制动　　　　Nissin单向双活塞卡钳 320mm浪花碟 ABS
后制动　　　　Nissin单向单活塞卡钳 240mm浪花碟 ABS
传动方式　　　链条传动
油箱容量　　　14.1L
座高　　　　　790mm
轴距　　　　　1,520 mm
装备重量　　　227 kg

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