本田CBR1000RR SP日本试驾体验

新款“CBR1000RR”贯彻“操控性能与乐趣”理念再进化

继承自1992年第一代车款CBR900RR“极致操控乐趣”的概念再一步进化，打造出同级最轻的车量与重心集中化的车款，加上输出马力的提升，并且投入大量运用电子控制技术的最新配备。相较于基本车款CBR1000RR，高阶版SP 则是配备了能够因应骑乘状况调节的OHLINS 制Smart EC 系统的电子控制悬吊装置与BREMBO 制前煞车卡钳。此外，还选用了锂电池与钛合金制油箱等，相较于基本车款达到车体更进一步的轻量化与重心集中化，这可以说是高阶版SP 的主要特色之一。

配备电子控制悬吊装置“Smart EC”的SP。

影响车体重心的油箱采用钛合金制，达到比基本车款更减少1.3kg的轻量化。

原厂终于也采用了锂电池，相较于约2kg的铅制电池，锂电池仅有1kg，达到约1/2的轻量化。

车体的基本结构承袭前代车款

新款CBR 的基本车体结构原则上都和前代车款相同，虽然主车架的弹性刚度稍微减弱了一些，但是改良了后摇臂的刚性平衡，因而达到了具备最佳平衡性的车架。之所以没有大幅度地调整车架设计是因为，在一开始研发设计CBR时的大前提正是“如何在公路上享受到最畅快的骑乘乐趣”，而这个部分从原有车款以来始终如一，因此CBR 的研发团队决定没有必要进行任何改变。

“如何在公路上享受到最畅快的骑乘乐趣”的理念始终于一。

达到历代最强192匹马力，同时提升操控的便易性

在引擎方面，透过对汽门与压缩比等进行最佳调整，加上节气门直径加大与排气管结构最佳化等进排气类的设定，同时提升了低转速的扭力与高转速的动力，进而成功地将最高输出马力提升了17匹，达到了192匹马力。此外，导入“线传式电子油门（Throttle by Wire）系统”，从节气门打开后的操控性能也获得提升，再搭配上全新设计的“辅助滑动式离合器（Assist & Slipper Clutch）”等，进而提升了整体的操控性能。

马力提升至192匹。

导入线传式电子油门（Throttle by Wire）系统。

全面投入RC213V-S电子控制技术

新款CBR 运用研发RC213V-S 的技术反馈，在操控便易性达到显著的提升，藉由配备IMU（惯性测位装置），能够瞬间地侦测到车体姿势的变化，有助于整体操控性能的提升。并且还搭载了可调式扭力调整系统“HSTC”（Honda Selectable Torque Control System）的循迹控制装置，同时配备在转弯时也能发挥极致效能的“转向ABS”，还有能够跟据骑士的骑乘习惯与状况等可5段选择输出马力特性的“动力调节器”，以及可3段控制引擎煞车强度的“可调式引擎煞车”。

新款CBR 电控系统运用研发RC213V-S 的技术反馈。

除此之外，SP还配备了能够因应骑乘状况实时地达到悬吊最佳操控性能的“OHLINS制Smart EC”，及换档时不需要离合器与油门操控的“电子快排系统”等。令人惊讶的是，还配备了根据输出马力特性与循迹控制系统、引擎煞车、悬吊装置等各控制系统的组合下，配合骑乘状况与骑士的骑乘习惯，可选择多达5种的“骑乘模式”设定。新款CBR 丰富的电子控制装备可以说是电子控制的百货公司，由此也可以感受到HONDA 终于奋起追赶对手车款，打算一口气大逆转的企图。

CBR1000RR 试乘报告

这次的试乘是在一般公路上举行，相信有不少人会觉得“这可是CBR 耶，为什么呢？”的疑问，推测这应该是HONDA 把新款CBR 的主力客层设定在一般骑士有关。因此，HONDA透过一般的公路试乘，企图让人切身地感受在一般街头、高速道路以及弯道骑乘时新款CBR 的真正价值。

重视公路骑乘性能的同时也扩展赛道性能

这次的试乘会骑乘的是高阶版的SP，是一直以来与拥有亲切与温厚感的CBR 略有不同的独特车款，采用缩短前后车身长度且精巧的车体，以及更具硬汉感的外型风格感受到HONDA 的企图。继承历代CBR 的传统“以赛道为前提，但是更重视公路骑乘乐趣”，不过从SP 的配备与外型就可以明确地感受到SP 真正的企图在于扩展赛道性能的范围。

继承历代CBR 的传统“以赛道为前提，但是更重视公路骑乘乐趣”。

光是挪动车子就感受到轻量感

当收起侧边驻车架拉起车体的瞬间，马上让人感受到超乎想象的轻量感，虽然还不至于是600cc 般的重量，不过确实具有号称同级车款最轻量性，光是在停车场挪动车体就已经明显地感受到这惊人的轻量感。骑上后首先感受到的是把手设定在比前代车款略低的位置，所以带点前倾骑乘的感觉，着地性在同类型车款中算是标准的，并且采用左右车宽缩窄的修长整流罩与低版的挡风镜等最新趋势的外型设计。

光是挪动车辆就能感受到轻盈的车重。

光是在十字路口转弯就能感受到SP的高性能

一发动引擎同时操作具轻快感的离合器后就顺畅地出发了。当一开始听到车辆设定在电控装备满载的全动力骑乘模式后，不禁让人身体僵硬，想不到骑上后竟然就和一般骑乘没两样，即便是在十字路口转弯这种日常骑乘常会出现的情况，还是对于SP灵活的把手操控性能与便易操控的引擎性能感到惊喜。从只是轻轻地触碰一下立即就换档的电子快排系统，让人切身地赞叹原来这就是新款啊，果然CBR 就是CBR，这当然是赞赏的意思。顺带一提，排气音不会过于安静还颇狂野的。

对于SP灵活的把手操控性能与便易操控的引擎性能感到惊喜。

将超级运动车款提升到新次元的骑乘模式

想要看看CBR 的性能是否就如同印象般一样，所以前往了附近的弯道进行测试。路肩上还有残雪，融化的雪水在路面上流窜着，虽然不是令人太开心的路况，不过心想着这可是测试电控车款实力的大好机会，便开始展开测试。在这样的路况下，无论如何都想测试看看的正是骑乘模式。

将CBR 带入街道上测试！

骑乘模式总共有5种，其中3种分别是MODE1（赛道用）、MODE2（弯道用），及MODE3（一般街头/湿地），这3种主要是根据骑乘状况预先设定好输出马力特性、循迹控制、引擎煞车、悬吊装置等最佳数値的自动骑乘模式，另外2种则是完全由骑士自行调整的自订模式。只要按下左手边的按钮，即使是骑乘中也能立即切换成当下最适合的骑乘模式，过去曾理所当然地认为超级运动车款不好骑乘，或是必须随身携带设定悬吊装置的专属工具等，不过现在骑乘超级运动车款已经不需要忍受，也不需要繁琐的程序与相关知识了。从另一方面来说这才是“超级运动车款”吧。

即使是骑乘中也能立即切换骑乘模式。

越是在恶劣路况上越能够切身地感受到“安心感”

实际试乘后的印象，首先是全动力而且回应最敏捷的MODE1，飞弹般加速后立即感受到的车体振动，感觉舒适畅快。而动力最穏定，前后悬吊装置的阻尼压缩也随之减弱的MODE3 更具便利的操控性，MODE2 则是介于两者之间。不过，若是被问到能够明确分辨出这3种骑乘模式的不同吗？很难断言“YES”，正因为是在高度的电子控制统合操控下发挥效能，所以很难判断究竟是哪一项电控装置发挥具体的作用，如果是在赛道般一定的试乘条件下，也许能够更清楚的判断……

一般道路很难明确分辨出这3种骑乘模式的不同。

另外，令人感佩的性能是稳定的油门回应性，无论在哪个骑乘模式下，一开始的节气门紧绷度都颇为和缓，伴随着加速带来顺畅的动力输出，所以不论在什么样的路况下都能够安心地加速，尤其是路况不佳等情况下更能感受到骑乘模式的优异性能。试乘时的弯道路面坚硬并且颠簸，当时主要是以MODE3骑乘，当碰到积水处时虽然一下子就冲过去了，不过循迹控制系统也相当快地就发挥作用，所以即使是下坡弯道引擎煞车也都适当的发挥作用，让人能够安心畅快地骑乘。

即使是下坡弯道引擎煞车也都适当的发挥作用，让人能够安心畅快地骑乘。

虽然在这次的试乘中没有机会进行实测，不过有转向ABS 这项护身符般的安全装置也让人超放心的，正因为在公路上试乘所以更能切身地感受到电子控制装备的安心与安全。另一方面，即便使用MODE3 在行经凹凸路面时，有时也会出现悬吊明显较硬的情况，不过因为Smart EC 的预载可以自行手动调整，所以如果以一般公路骑乘为主的话，事先调整成适合一般公路骑乘的预载，骑乘感可能会变得更舒适。

在公路上试乘所以更能切身地感受到电子控制装备的安心与安全。

日常骑乘也能体会到整体操控性能的精髓

在把手操控性能方面，空档时更容易感受到历代CBR 培育而成的整体操控性能的精髓。几乎感受不到过去利落敏锐的超级运动车款容易出现的“因为过于敏锐的性能而感到疲累”，或是“恐怖突兀的动力”等负面因素，平易的表现反而更加凸显“便易的操控性能”。

平易近人的操控更是CBR 的精华所在。

此外，在试乘拍摄时有好几次想要试着回转，因为即使在极低转速时扭力依旧安定，把手操控利落，所以幅度极小的弯度也能顺利的转过，令人惊艷，虽然CBR 原本就是超级运动车款中擅长小幅度转弯的车款，不过新款也没有因为追求日常便利骑乘而犠牲掉这项既有特色，真是令人开心。这次试乘中有点小小的遗憾，那就是因为是公路试乘，所以只体验了CBR 原有的一半性能而已，有机会的话一定要在赛道上进行试乘。

坚定地朝着CBR的方向正常进化

虽然已经不断地提到，不过还是要再说一次，CBR 就是CBR，其他什么也不是，用一句话更具体说明的话，那就是在“正常进化”之下，大幅度地提升CBR 的潜能，即使多样设备电控化，与生俱来的“便易操控性”与“操控乐趣”特质仍旧始终如一。“想要研发出不是挑人骑乘，而是一款被选中的摩托车款”HONDA 的研发者以这句话说出研发理念，这也是一场令人印象深刻的试乘会。