你骑的拉力摩托车够硬派吗？

伟大的地心引力，决定了汽车和摩托车是在地面上行驶，少数瞬间除外。这样，从地面质量角度而言，车辆可以划分为公路车和越野车。然而，市场竞争是激烈的，客户需求是多样化的，于是，就越野车而言，依然有着更加细分的类目。

种类一：纯越野

完全不考虑公路行驶性能，完全不考虑舒度。上天入地，飞沙走石，够野，够爽，乐趣十足，但的确不怎么实用，是偏执到自己限制了自己在人类车辆世界所占的份额的地步。

在四轮世界，它们大约长成这样：

两轮世界，它们大约是这样：

种类二：硬派越野／拉力

（今日讨论重点）

这个类目的车辆，依然保留着很强悍的越野性能，但不会过分偏执。公路性能比起种类一，是大大提升了，舒适度对于不很挑剔的用户，大约也能混个及格，或者更高分。就四轮方向，退一万步，至少有了遮风挡雨的车壳，有软的座椅和空调，说不定还有收音机呢。

在四轮世界，代表车型大约是如下：

在两轮世界，代表车型大约是如下：

种类三：SUV--旅行类拉力车

这类车，虽然也有一定的越野本领，但超过80%甚至95%的时间，都在好路上行驶。相当于有一副好嗓子，只不过那道是，逼急了我能唱，但我就不想唱，你能把我怎样？更多时候，这类车型很适合长途旅行，配置豪华，空间大，装得多，油箱大，走好路很在行，偶尔有个修路小坑洼也妥妥应对。当然了如果车主也有一定技术水平，就是舍得豁，就是非要往绝路上逼，这类车也多少能撸起袖子弄出点啥，只不过比起前两类会勉强和辛苦少许(duo)。

四轮世界，大约如此：

两轮世界，大约如此：

种类四：其实是跑车

时髦！按新词儿叫做跨界车。但严格来讲，第四种是可以不划分在今天所讨论范围。因为它本质上就不是越野车，我觉得那是伪装成越野车的跑车。这类车外观超一流漂亮，常常马力大得吓人，在公路甚至赛道里都有一副好身手，也有很好的装载能力，驾乘舒适，但有个别车甚至不是四驱的，也实在不太适（she）宜（de）干苦活脏活。

四轮世界，大约如此：

两轮世界，大约如此：

今天重点说说摩托车世界里的第二组，硬派拉力车。这类别里，市面上常见的主要在售车型有：本田非洲双缸Africa Twin，宝马F 800 GS，F 800 GS ADVENTURE，KTM 1090 ADVENTURE R，1290 SUPER ADVENTURE R，凯旋Tiger 800 XCx/a（暂时还没来，听说倒计时ing，欢迎欢迎）等。

区别是否够“硬”，最关键在于行走机构的设定，轮子和避震器。

1.车轮

四种车型的分类，其实用轮子几乎就可以立刻识别。因为就越野能力而言，车轮尺寸起着至关重要的作用。纯越野车，一般都是前21寸，后18寸的直径，有时后轮甚至达到19寸。

轮子越大，相对而言，地面的坑洼和障碍物就越小，不容易在软沙泥地里陷车，离地间隙也更高，坏处是惯性大，灵活性有下降。所谓硬派拉力车，一个基础的标准就是21+18，差一点也是21+17。我管它叫做21寸俱乐部。如果低于这个标准，比如19+17，无论后面其他设定如何，也至少把它直接归在第三类SUV里面，17+17则多半是第四种的类别了。

纯越野或者硬派拉力车的车轮多数使用辐条编制的轮圈，虽然重量大一些，但可以耐受更大的冲击力，弹性也更好，辐条可根据使用情况逐根更换，轮圈出现轻微变形是可以调教。

纯越野或硬派拉力，大多配有内胎。这样轮子可以更好地减震，承受更大冲击，避免轮圈受冲击变形漏气，并且在极限情况下可修复性更强。当然了，随着技术进步，辐条圈+真空胎的组合也在增加（也可以在真空胎里面加内胎或选装带内胎的轮圈）。

硬派拉力车的轮胎，还有一个特征，就是不会太宽。很多新手对于轮胎的态度，就是越宽越好，尤其是后轮。宽就是好看，宽就是性感，宽就是强横！但强调越野性能的车，则不会以宽为美。

越野车比较常见130-140mm，重型硬派拉力车最多也控制在150mm以内。因为这样才有足够的灵活性，遇到松软的砾石，较窄的轮胎才可以在浮动的表面“切”下去，抓住砾石下的坚实地面。而太宽的轮胎，会一直“浮”在表面，车轮滚，轮子下面的石头跟着滚，车子很难控制。随着车子马力越来越大，目前主流SUV级拉力车后轮大多都采取了170mm的设定。

作为硬派车，比较窄的轮子意味着同直径下，接地面积相对比较小，这样有可能----但不一定----带来的问题是公路，尤其是激烈的弯道，全油门出弯情况下的抓地力不足。之所以说不一定，也是要看轮胎及环境温度，马力有多少，地面摩擦力情况，全油门是突然的还是柔和渐进的，是不是有电子辅助系统等多个变量因素。

2.避震器

避震器是鉴别拉力车是否够硬派的另一个重要元素。“乌蒙磅礴走泥丸”，一副好腿脚，避震器至关重要。为了应对困难的路况，硬派拉力车的避震器一般有以下几个特征：

A、避震器够粗够强。

为了实现更好的公路表现、长途表现，硬派拉力车比纯越野车搭载了更大更重的发动机，再考虑上有可能双骑加行李，它的总车重很可能是纯越野车的两倍以外。这么重，还要应对坏路，甚至还要蹦蹦跳跳，要能飞能落，避震器就必须足够强悍。常见的避震器直径都在43-48mm之间。

B、避震器行程够长。

SUV级别的拉力车，避震器行程大约在180mm到200mm之间。为了应对冲击，硬派拉力车的避震器行程大约在200mm-220mm之间。更有甚者，如KTM 640 ADVENTURE的前后避震器行程高达320/300mm，2012年份的KTM ADVENTURE 990 R前后避震器行程也有245mm之多。要知道纯越野车的避震器行程无非也就在300mm左右。

C、渐进弹簧和全面可调节。

行程越长，某种程度上对避震器的要求就越高。因为要取得坏路和好路的均衡，既要有足够的吸震能力，又要在公路上有足够的稳定性和支撑度。所以多数硬派拉力车的避震器，都配备了渐进式弹簧，就是弹簧的前半截软，以便应对颠簸和冲击，后半截硬，用来支撑车辆，防止到底。

全面可调节，也是硬派拉力车避震器的一个必备要素。因为这类车单人无行李和双人满载长途，重量差异非常大（单人70KG，双人满载可能达到180KG甚至更多，差异高达160%）。

然后这类车型行驶路面的跨度也比其他任何车型都大，从一马平川的高速公路，到连续弯道，到软沙地面，到连环炮弹坑，这样仅靠渐变式弹簧是不能真正满足要求的，必须加以预载、压缩、回弹阻尼等多个维度调整的配合。

而且，这里所说的调节，是手动调节。虽然电子避震器的科技已经大大发展了，但目前电子调节避震器都是一级一级调整的，而非无级调整，并且在特艰苦环境下的可靠性还不能超越传统手动调节的。看看真正的艰苦活儿，硬派活儿，越野赛、达喀尔，没有一个摩托车是电子调节的避震器。或许可以说，电子调节的避震器，按目前的科技水平，是更偏向SUV公路使用的解决方案。

也有些硬派拉力车，因为成本控制等原因，避震器不是全面可调，甚至完全不可调，但这不意味着“好的硬派拉力车的避震器应该是全面可调节”这个论点不成立。

D、前倒立、后单枪方式布置。

硬派高性能拉力车前叉大多采用倒立套筒方式布置。倒立前叉比正立方式的好处在于更轻的簧下质量，更好的路感反馈，更好的刚性，对于提升操控有很大帮助。

为了配合大尺寸的前轮，超长的避震器行程，以及需要给车手最直接的前轮行驶状态反馈，倒立前叉比Telelever系统更加适合复杂越野路况的使用。毕竟Telelever系统的设计初衷是为了防止高速行驶中重刹车带来的“栽头”现象。也正因为如此，宝马的F 800 GS / F 850 GS，之前的HP2 Enduro也都采取了倒立前叉的前避震器布局方式。

可见，倒立前叉几乎是当今硬派拉力车的标准配置。目前多数拉力车在后避震器方面，都是用单枪布局方式，这样会提供更好的操控性，不存在两根避震器“较劲”的情况。

说到这，我们把常见硬派/SUV旅行/SUV超跑车型轮子和避震器的设定做个简表，就可以清晰看到行走机构的设定倾向：

*按国际车型版本数据，个别车型国内引进版本有降低避震；

**此数据表主要参考行走机构设定参数，有些车型高配低配避震器调节方式有不同，排版原因未在表中体现。

3.电子设备

不管我们喜欢还是不喜欢，而今电子设备越来越多是个不可逆转的趋势。但就硬派拉力车而言，电子设备要么能辅助越野驾驶，要么可以完全关闭，绝不能成为撒野的阻隔和障碍。

比如后轮的牵引力控制系统，除了常规的公路设定以外，还有专门的越野设定，允许后轮比前轮快100%的轮速行驶，或者可以关闭；再比如，ABS除了有常规的公路设定，也有越野模式可选，允许后轮抱死，前轮降低释放敏感度，并且应该可选择完全关闭。这些都是车辆应对沙地、泥地和复杂越野路面所必须的。

吐槽（就不点名了）：有些“越野”风格的车，不但没有牵引力控制和ABS的越野模式，并且更要命的是系统不可关闭。这种车可害人，我觉得比纯公路车还害人，因为你觉得它是越野车，也去了越野车该去的地方，然后才恍然发现没这个功能，于是很可能陷于脱身不能的境地。反正，我会毫不犹豫的把这种车归属到第四类开外的车型了。

（此配图与车型无关）

另外，限于个人体验和认知水平，似乎隐约觉得，越野方向上需要传统的变速箱配合，一时想象不到自动变速箱的话，不是它怎么配合我，是我要怎么配合它。之前是体验过自动变速箱的公路行驶，希望今后有机会试试看自动变速箱是怎么在越野环境下工作的。

4.人体工程学

硬派拉力车的人体工程学设定要求：

A、坐姿直立放松，适合站立骑行。

这就是说，黄金三角的设定要充分考虑不同身高车手的坐姿和站立，车把、拉杆、踏杆、档杆等位置要都可以很方便的调整。

B、风挡一般较小，方便激烈操作。

既然是硬派的，为了越野，舒适度有所牺牲是在逻辑接受范围之内的事儿。多数硬派拉力车出厂默认值风挡都比较小，方便上大坡之类的激烈操作。如果跑公路比较多，后来加装了大风挡是另说。

C、基本都采用一体式拉力座椅。

这么做主要是为了方便骑士前后移动身体。SUV类的摩托车，多数是两阶段式座椅，主要考虑公路双骑的舒适度。

D、加大的脚踏。

加大的脚踏都是大牙无胶皮或者胶皮可拆卸。SUV级别的拉力车，多数还是为了长途公路旅行，车手大多穿高筒防水皮靴，所以脚踏的设定可能是小一点尺寸，并且加上减震的胶皮，够用就好。但骑硬派拉力车，八成怕是要战斗，车手穿越野专业靴，这就需要更大尺寸的脚踏，一般还有尖牙加强抓附，脚踏上没有提升舒适度的胶皮或者可轻松移除。

E、抗击打特性。

如果说公路车，在外观设计上会更多追求“好看”和“颜值”的话，在硬派拉力车，在设计之初要更多考虑“抗击打”能力的要求。因为倒车摔车对于这类车来讲，完全是家常便饭。

塑料包裹件，护杠的安装点、受力点、保护范围，水箱及管线，油底壳，后视镜，强悍的护手，可从外端折断的拉杆，内收的转向灯，电子油门被破坏后的电脑预案程序等等都要考虑。常规倒车，应该不影响硬派拉力车的基本功能。这方面，“回家”比“好看”，更重要。

5.发动机布局

从发动机的设定，也可以大约判断一辆拉力车属于哪个类别。就硬派拉力车而言，越野世界一轻遮百丑，发动机需要很紧凑，尽量轻，尽量窄，结构简单，并且需要比较好的扭矩输出。这样的话，单缸和双缸会是比较主流的方式，偶尔有三缸车，但直列四缸大约就要从“硬派拉力”的类别中直接移除。

然后，单缸因为更轻，更适合越野和困难路况，但跑长途、高速、满载或者高海拔情况下，舒适度和动力储备就显得比较弱了，这也是为什么多数硬派拉力车选用了双缸的发动机解决方案，以取得比较均衡的效果。

6.车重

这其实不是个硬性的指标，所以放在最后。但其实，某些情况下，这一点最重要。“一轻遮百丑”，困难的路况，轻就是一切！这里没有一个固定的指标，当然是越轻越好，但就目前主流车型看，220-230KG左右的干重是比较常见的标准。

车无完车。硬派拉力车也有它的硬伤，比如，座高比较高，重心比较高，连续急弯灵活度略低，风阻大，舒适性比较差之类。也正所谓此事古难全，最主要是要走什么路，喜欢哪一口儿，钱都花了，开心就好。

为了诗和远方，为了千山万水，为了闲的蛋疼，你胯下的拉力车硬了没有？