我为什么依然力挺大单缸？驳《我为什么仍然反感大单缸》

应该感谢岁月神偷先生誓死捍卫我说话的权利，呵呵！骠骑府喜欢跟一个理性和尊重他人的人就专业问题展开专业探讨。

首先我要反驳的是，所谓的单缸声浪难听这个说法。

的确，单缸车由于发动机结构形式上的不同，声浪是单调的节奏感强烈的声线，不被大多数人所喜欢。但是正如你所说，小学文化是很难听懂莫扎特的交响乐，还是流行音乐比较贴近大多数人的审美，甚至是现在正火的喊麦等等，那么是不是说高雅艺术没有存在的必要呢？

不要误会，我这里没有把四缸机迷人的声浪比作低俗的意思，大单缸的声浪更不是以高雅艺术来暗喻，我只是想说，任何事物既然存在必然会有存在的道理（存在即是合理的——黑格尔）。

比如现在汽车早就淘汰了马车，但是英国皇室接待贵宾时还是使用马车作为接待工具，体现对客人的尊重；2008年南方雪灾，因为电气机车行驶所依靠的电线全部挂冰无法使用，只有使用早已退居二线的内燃机车出来救场。

因此，大单缸的声浪并不是一个足以使得大单缸被淘汰的理由。

你看多了国外的评测就会发现，歪果仁儿更注重车辆骑行本身的质感如何，操控，性能，制动，弯道表现甚至外观都是可以评论的，但是很少有人会把注意力集中在声浪上，这是体验摩托车本身最纯粹本质的方式。

当然，并不是说歪果仁儿并不在意声浪如何，这里有个文化的差异造成的原因，相对于中国人而言，歪果仁更喜欢纯粹直接的未经任何修饰的东西。

举个例子来说，从饮食上歪果仁儿就和我们不同，比如说刚打捞上来的海鲜，老外喜欢水煮盐拌，又腥又膻，并且还会说很新鲜；而我们中国的料理方式是使用葱姜蒜黄酒醋等等调味品，来掩盖让人不适的这种腥味儿。

声浪上歪果仁儿和我们的品味不同，我们称之为破拖拉机声浪的杜卡迪，没有因为声浪问题造成销量不好，相反这种极具个性的声浪会引起他们的好感，这就是文化上的不同造成的差异，东方文化封闭含蓄内敛，西方文化开放直接大胆。

再来说隆鑫无极650R的换机油问题。

先看两张KTM Duke 690更换机油的视频截图吧！

上图显示的是拧开机油放油螺栓。

上图可以看到在发动机油底壳侧面机油流了出来。

再看下KTM Duke 690同样也有一个巨大的回压包：

隆鑫无极650R这款大单缸发动机最初是被宝马在650GS拉力车上面使用，为了高离地间隙，因此回压包与排气管是设计成了一个总成，位于车身尾部，因此并无换机油需要拆回压包的问题。

但是这款发动机被隆鑫拿到了制造许可后，由于与宝马有相关协议，暂时是不能使用在拉力车上面，因此隆鑫只有在街车上使用这款发动机。

既然是大单缸，一个巨大的回压包是不可避免的，不然发动机的噪音无法控制，这个与我们常见的150CC或者250CC排量的单缸车不同。但是街车又不能像拉力车那样将回压包设计成高位的设计，这样会明显增加车辆重心的高度，不利于操控；并且街车对于离地间隙的要求没有拉力车要求的那样严格，因此回压包被顺理成章的设计在了发动机底部，就比如上面提到的KTM Duke 390。

对于这样的设计是否会对换机油产生影响，隆鑫的设计人员并非没有考虑过。隆鑫无极650R的设计总师曾在一次专访中介绍过，这样做的原因有如下几个：

首先采用这种体积巨大的回压包，主要原因还是出于声浪的考虑，过小的回压包产生的声浪完全不能接受，单薄而且喧闹，质感很差。其实最初不是没有考虑过缩小回压包的体积，这样就可以露出机油放油塞，但是事实证明这条路走不通，因为难听的声浪对于顾客的体验来说更加难以接受。

那么为什么没有在回压包中间开孔（实际上回压包上面已经留出了开孔的位置），留出换机油时拧油底壳螺丝的空间？是因为当更换机油时，机油流出会不可避免的流到回压包上面，而且很难清理干净，这样当发动机启动后，巨大的热量会将回压包上面的机油碳化，会冒蓝烟，很影响顾客的使用体验。

再就是就是因为拧油底壳螺丝的时候，由于眼睛并不能直接看到，完全是靠盲装，而壳体与螺栓均为铝合金材质，很软，一不小心拧滑或者丝口没对准，很容易导致丝纹损坏，这个修理起来就不便宜了，既增加用户的维修费用，又使得用户对此产生差评。

然后取消这样一个开孔的好处还有——对于气流的流动干扰要小多了，有助于提升车辆的性能。

最后考虑的一点是，这款车的保养里程间隔数长达10000公里，对，一万公里，如此长的保养间隔里程，更换机油稍微麻烦点也可以接受。

还有隆鑫无极650R油箱小的问题。

其实除了这个被吐槽最多的因素以外，隆鑫无极650R被吐槽的还有油箱容积太小，貌似只有12升。有车友戏称，外出郊游成了到处寻找加油站的过程，呵呵！

这个问题怎么说呢？KTM Duke690的油箱也只有14升，结合不算很小的油耗，续航里程数也不是很出色。不过问题在于，KTM Duke 690是属于一款以玩乐取向为主的车型，过大的油箱容积影响操控，因此这款车在国外基本就是用来休闲娱乐的用途，很少有拿来长途摩旅使用的。

但是在国内又不一样了，隆鑫无极650R本来就是设计和KTM Duke 690一样的定位，重操控和动力体验，轻实用性。不过国内的车友购买一款车都是希望既能提供基本的代步通勤功能，又能够长途摩旅，还能玩酷耍乐，这样隆鑫无极650R的这个本来不算很大的毛病就被凸显了出来。说到底，还是国情不同。

因此，以一款街车的标准来打量它，12升油箱是够用的，但如果放在拉力车上，油箱还是要加大。

然后就是隆鑫无极650R的震动问题。

这个问题其实严格来讲与个人的接受阈值有关，有的车友反映还可以接受，但是有的完全不能接受，例如岁月神偷先生。

按照我的亲身体验，这款车在5000转以下的时候震动抑制得还不错，再往上拉升转速的话的确会有明显震感。不过，要明白这款发动机并不是以高转速为取向，他的最大功率37KW出现的转数在6500转，最大扭矩60NM出现在5500转，提供的是中低转数下的动力输出，6000转的转数已经超过了最大扭矩的输出转数。这个时候如果是挂在五档的情况下，时速已经达到了150KM/小时。

这个速度在国内任何开放式道路上行驶都是属于超速，因此纠结高转速下这款大单缸发动机震动大的问题并无太大意义。以大单缸的动力特性，似乎更应该将注意力集中在中低转速下的动力输出是否线性，加速是否利落，转速攀升是否迅疾上更合适一些。

而根据我的实际体验，即使转速达到了6000转左右，震动也并非不可接受，没有手指失去知觉这么夸张的感受，呵呵！

昨晚有网友评论说：“人在家中坐，锅从天上来，隆鑫一脸蒙圈地表示：我是谁？我在哪儿？”

的确，像摩友岁月神偷这样的逻辑是可怕的，只以一款车的设计就来否定一种发动机缸体结构，这不是成熟摩友该有的行为，而无极LX650R无端躺枪也多少有点受委屈。

对于这款大单缸车型，我认为用赔了买卖、赚了吆喝来形容隆鑫比较贴切——虽然巨额的投入没有换回相应的回报，但是这款车让国人明白了，其实民族品牌也可以生产出做工精良的车。以往我们一谈起国产车，总是摆脱不了做工粗糙，配件廉价，质量差的印象，但是隆鑫无极650R改变了这种旧有看法，证明国内企业也能造好车。

经常有人问我某款车在国内是个什么水准，我说中上吧，那么“上”又是指的谁呢？当然就是隆鑫无极650R了，这款车就是国产车里的一个标杆，是骡子是马，拉出来和隆鑫无极650R一对比，就能明白是个什么水平了。从这个意义上来讲，隆鑫也应该称得上是失之东偶收之桑榆吧！

而且由于这款车的标杆意义，隆鑫后续推出的诸多车型，我们没有理由怀疑这些车型不会继续将这种精工细作的专业精神传承下来，对于提升这些后续产品在用户心目中的印象具有积极的意义。从这个角度上来讲，这个好处是隆鑫花多少钱做宣传也达不到的效果，这也算是这款生不逢时的大单缸发挥最后的余热吧。

至于说四缸机是未来摩托车的发展趋势这一说法，我不敢苟同。

事实上除了公升级车型，中等排量以下的摩托车的“去四缸”化趋势却是越来越明显，例如本田的CBR650RR早就有传言要停产。

川崎的Z650和ninja650早已是双缸机型，ZX-6R虽说有2018年的新款，实际上仅仅只是改换了一下版花而已，已经多年没有进行大的改款。

雅马哈的R6虽说在外观上有很大改变，但是机械结构也并无太大改动，发动机，车架，后摇臂，排气系统和上一台已经存在十年的R6是原封不动的，马力甚至还比老款下降了7匹，以适应严格的排放法规。

而2017款铃木的GSX-R600，也只是对节气门和车架进行了优化，增加了一款黑红搭配的版花，连ABS都没有配置就匆匆推向市场。

这个节奏似乎有点拖沓了，给人的感觉好像是四大家族把升级改款当成了一种敷衍，与昔日四强你追我赶的血拼有点大相径庭，是什么因素导致了四缸机型在中量级车型上吃瘪？又是什么因素导致四大家对于中量级四缸机提不起兴趣？

原因其实很简单，就两个，一个是经济环境发生了变化，一个是排放。

自2008年美国次贷危机蔓延到全世界之后，中量级四缸车型的销售重点地区美国和欧洲的经济形势是哀鸿遍野，大量企业破产，失业率高企，银行紧缩银根，消费者消费意愿消极，价格昂贵的耐用消费品销量一落千丈，消费热潮宣告终结……

这种情况下，四缸车型尤其是中量级，因为成本上与公升级并没有拉开差距，因此在售价上两者差距并不大。

例如2016款的铃木GSX-R1000售价为13899美元，而中量级的GSX-R的售价也达到了11199美元，相差仅仅2700美元。再比如本田的2014款CBR1000RR的美国售价为13999美元，中量级的CBR600RR的售价为11490美元，相差仅2500美元。

但是公升级提供的驾驶体验又远超中量级，厂商无论是配置和各种高新技术上都是优先向公升级倾斜，由此造成了中量级四缸机性价比不高的局面，再加上外部经济环境的影响，受冷遇是理所当然的事情。

另外排放的原因也是一个极其重要的因素。

日益严苛的排放法规已经不允许生产厂商肆意压榨发动机的动力，为了达到全球日益严格的排放法规，生产商只有两条路可以选择：

一条是继续加大排量维持原有的动力输出，也就是靠加大排量来换取不再继续压榨发动机动力，但是这样一来发动机的很多原来的设计就得推倒重来，成本并不低；另一条路比较取巧，就是适当减小发动机的动力输出，这样一来成本就低很多，例如前面讲过的雅马哈的R6就是走的这条路，整整比上一代少了7匹马力，还包括国内的国四排放标准的飞致150和天剑150，都是这一思路的忠实体现。

但是这种做法又得冒着性能缩水的骂名，对于厂商的声誉来说，这并不是个好办法，总之是左右为难。因此中量级四缸机就这么被不冷不热的晾在那里，小修小补，既不大改款又不停产，没指望挣钱好歹留着充实产品线也可以，好死不如赖活着吧！

再回想起上世纪本田的四缸小黄蜂，250CC的排量，水冷四缸机，有多少车友是因为那销魂的声浪而迷上了摩托车，又有多少车迷盼望小黄蜂250能够复产，不过可惜的是当年的盛况也许再也不会重现，小黄蜂的辉煌只能在记忆中重温了。

因此，我认为，四缸机型摩托车并不能完全取代单缸或者是双缸车型，大单缸车型面临的机遇甚至还比以前更大，不能说大单缸会最终取代四缸机，但是未来摩托车的发展趋势里面，大单缸一定会有所作为。

借用昨天摩友“Mr.西贝”在文章评论中的留言：

“多缸党们且骑且珍惜吧，摩托车用不了几年就会跟汽车一样减缸数，减排量，以前最低3.0V6起步的都换成2.0T了，连法拉利都用开V6了，你们觉得直四的摩托车还能挺多久？时代在发展，技术在进步，环保越来越严，多缸变增压的双缸单缸是必然趋势，就像四冲取代两冲一样，你再怀念也没用。”

说完了这个问题，我们再回到那款隆鑫无极LX650R的那颗大单缸发动机。

这款机器本来就是一款优秀的拉力车发动机，出色的中低转速下的扭矩输出，非常适合拉力车，由于阴差阳错，被迫到街车上客串了一把，完全属于玩票性质，演出结果是叫好不叫座。

不过据悉隆鑫的DC650拉力车即将上市，依然搭载这颗大单缸发动机，今年的摩博会上会登场亮相。

这次不会有换机油的困扰了，也不会有油箱小的诟病，一定是个大油箱，震动估计也不会再有人纠结不放了。就如同岁月神偷先生所说，要舒适，你不如宅在家里窝在沙发上边吃零食边追热剧。

大单缸，本来就是为征服者准备的，让我们拭目以待！