一台不辜负运动二字的旅行车，试驾赛科龙RG3全能休旅车

上期从静态角度为大家介绍了赛科龙的运动休旅力作RG3，主要陪大家浏览了它的的外观细节和参数配置。

《面对零售价3.7万的本田400F，赛科龙RG3能否胜算？》

相信摩友们和我一样，都对这台被赛科龙称之为运动旅行的RG3感到一丝好奇，旅行车我们我们见过的已经足够多了，但是将运动和旅行挂在一起，似乎感觉有那么一丝矛盾。

如果这台车的设定偏向运动，那么它的舒适性一定会打折扣，反之也是一样。所以赛科龙到底会怎么解决车辆设定与侧重取向，在经过实际体验之前自然而然的成了一个谜。

直到和这台车来了一次长达400多公里的短途旅行后，我才觉得能为大家解说一下赛科龙这种独特的运动旅行理念，那就是在拥有仿赛操控和外形的同时，还要拥有ADV的坐姿及减震舒适性。

总体来说，代步+休闲+运动+长途骑行，这款车都能胜任。

当我跨上这台车之后，它给我的感觉既不像街车般随和，也不像仿赛那样激进，反而如同一台ADV一样，能让身高186的我近乎直挺挺地矗立在车上。这也是让我在400多公里的骑行之后，依旧能生龙活虎的主要原因（如果你始终感觉骑行坐姿很异样，也可能是车把调节还不到位，一体式车把的调节宽容度还是很高的）。

可调节风挡的升降很方便，稳固程度也很好，可以调节范围大概在7~250px左右。只可惜对于身高180以上的骑士来说，风阻保护效果并不像大家想象中的那般显著。

当然你也可以选择低下头，如同驾驶仿赛车型一样，尽可能多地让身体处于风挡的保护之下。虽然这台车并不是纯粹的运动设定，但是这并不影响你用比较激进的姿势来驾驶它。

在骑行的过程中，首先感觉到RG3的档位清晰明了，并且换挡过程十分顺滑。

虽然官方给出的最大扭矩在8500转才会释放，但是我可以在3000转左右一路换到六挡，全程没有要死要活的脱挡感，这对于新手来说是极好的，不会因为换挡时机难以掌握而造成心理负担。

换档体验顺滑的主要原因，是RG3原厂标配的滑动离合器。不过有一点需要注意，滑动离合的半联动点比较靠后，如果是从搭配普通离合器的车辆换到RG3上的话需要磨合一段时间，不然很可能会由于操作不当造成离合器的额外磨损。

在平路时RG3的操控表现中规中矩，这台TC401发动机在功率上符合400cc级表现，无论超车还是巡航都能胜任。个人感觉这台发动机的最佳巡航速度在80~100之间。在这个速度下发动机的转速会维持在5000~7000转左右，震动感主要凝聚在脚下，其他位置并无异样。

不过在山路上，这台车却给了我超乎预期的操控体验。虽然净重195公斤，可是在实际驾驶中你只会感觉到这台车很灵活，无论是出入弯道，还是路口调头，这台车绝不会跟你对着干。

压弯留一线，日后好相见。

RG3的前刹车采用的是双浮动盘+对向四活塞卡钳的刹车配置，在入弯前只要你相信ABS，相信刹车，它一定会让你把速度降到一个可控的范围内，前刹制动手感很好。

后刹车对比前刹而言稍微有些寒酸，单活塞卡钳的实际刹车力度虽然够用，但在山路激进驾驶时还是感觉偏软，对刹车要求高的骑友可以考虑更换一套竞技刹车片。

有些可惜的是RG3的前减震采用的是不可调节的正置式减震器，虽然在日常骑行时可以完美过滤掉大多数震动，可是在急刹时也会有较强的点头效果。采用多连杆系统的后减震倒是在弯道中给与了我足够的支撑性，并且在全天的各种路况的骑行中都能给我满意的路感。

至于RG3可以拓展的两个边箱，我感觉还是比较实用的，这两个边箱在弯道中并没有对我造成任何操控上的阻碍，里面放瓶水、放个背包都挺好用的。

关于这台车的油耗我感觉确实是个谜，我出发前加满了这个容量高达21L的油箱，在结束了一天的暴力骑行之后，综合油耗居然从3.3L降到了3.2L/100km，谁能给我解释一下这是怎么回事？

我这一天总计里程在400多公里，到家之后油箱还剩下两格，个人不负责地估计这台车续航600公里肯定是没问题的。

总结：

总的来说这是一台新手老手都适宜的车型，无论是日常代步还是公路摩旅，RG3都能轻松符合你预期的需求。

这台车也完全对得起运动旅行的称号，车型定位准确，操控灵活轻盈，在面对长途公路旅行时，RG3确实能带给你远超同价位ADV车型的乐趣。

可惜的是RG3所拥有的这些优点，并不是通过官网上的几张PPT或者一次简单的试驾活动就能说得清楚的，只有亲自试过才能对它的优劣势充分了解。如果赛科龙能推出一些有针对性的中短途试驾活动，或许能帮助更多人了解到厂家对这台车所给予的心血与厚望。