减震物语，勇于担当：倒立叉 PK 正立叉

倒立叉相对正叉的好处主要有两个，一个是对路面状况反应灵敏，大家都知道质量越大的物体其惯性也越大，对外力作用的反应就越迟钝，因此有效减轻避震器簧下质量是提高避震灵敏度的有效途径，而倒立叉正好做到了这一点，相比之下，倒立叉能更快的把轻微跳跃的轮胎压向地面。

二个是刚性好，倒立叉把粗壮的外套筒和车架联结，使减震器横向受力状况大大改善，其抗扭曲能力极强，我曾经看过一幅ducati999的车祸照片，车身严重损毁，车架因前部撞击而严重变形甚至开裂，但其倒立叉竟然用肉眼看不出任何不妥！可见其刚性已经远超过车架强度。不过我觉得这个亦不算什么好处，因为较弱的正叉虽然受撞击后会弯曲，但它实际上可起到缓冲撞击的作用，也就是牺牲自己以保护车身主体不受结构性损坏。但倒叉却不然，虽然它是刚直不阿了，但却把撞击力硬生生的传递到车架上，前叉只属于可更换的零件，而车架损坏就基本意味着整部车报废，您愿意牺牲哪一样？

不过倒立叉也不是没毛病的，首先就是造价较昂贵，本田在600cc以下车族里就NC35最后用上了倒立叉，还因此作为一个大卖点，其它车款任人骂死也不装。再就是重量，因为倒立叉的套筒部分比正叉要长，所以相对较重是必然的，也因此倒立叉不能做得太长，所以除非是刻意强调运动性，休闲的太子车都不会选择倒立叉。还有重心问题，倒立叉把较重的套筒部分放在上面，因此重心势必要高很多，像Gl1800这样的超级豪华车是不会在乎区区一对前叉的成本的，却为什么选择了正立叉？这类巨无霸其实最在乎的就是操控性，为了让重达3~400公斤的钢铁巨兽不至于太过笨拙，并且要有稳定的高速巡航性能，降低重心就变成首要任务，因此工程师们把汽缸横置、把座位放低……

当然也选择了正立叉，沉重的车身拥有巨大的惯性和下压力，这样就令增加的那点簧下质量变得微不足道了，何况车厂也明白，购买这类巨无霸的消费群其素质决定了他们是不会象“暴走卒”们那样“粗暴”驾驶的（我也不信哪个会用金翼来翘尾）。所以我觉得倒立叉和正立叉都有着自己突出的特性，不能说谁就比谁好，而要看谁更适合用在什么场合。