以数据说话，以排放污染和高危为由禁摩真的科学合理吗？

某科学院院士、原住建部副部长仇保兴在2022网易经济学家年会上曾发出呼吁，可以禁止燃油摩托车，但不要禁电动自行车。他发出这个呼吁的理由是节能环保、减少碳排放。仇保兴院士还特意强调各交管部门不要搞错，要禁止屁股冒烟的摩托车，而不是禁止电动车。

院士大人的呼吁令欧耶菌如梗在喉，果然住建部来管交通部门的事，纯粹就是秀外行下限。今天跟大家探讨一下，以节能环保、减少碳排放为由禁摩倡电究竟对不对？科学依据又是什么？

上个世纪，摩托车是年轻人的最爱。

（雷锋骑着摩托车在天安门广场）

1985年北京成为了全国第一个禁摩的城市，当时的两冲程摩托车冒着蓝烟着实是谈不上环保二字 ，因此推出禁摩政策也是冲着环保做的决定，首都的动向具有极强的示范效应，其他省份则秉着上行下效的传统，争相效仿推出了禁摩令。

就事论事地说，如今的四冲程摩托车上并不存在当年两冲程发动机存在的技术污染，无论进口还是国产车辆，在环保方面都严格遵循国家排放标准。

各位摩友看到这里或许跟欧耶菌心里一样愤愤不平——摩托车上路证件齐全，遵守交通法规，摩托车同样作为一种出行方式，为何要如此严厉打压？难道摩托车合法生产、合法销售，我们摩友合法纳税，就该被“排放”这个帽子来剥夺禁摩路段的路权吗？

下面我们来仔细分析排放这个问题。

汽车以及摩托车的能源是汽油等化石燃料，电动车的能源是电。虽然电动车在行驶的过程中没有尾气排放，但是并不代表电动车就没有排放污染。

从2021年的发电结构来看:
2021年上半年全国火力发电量为28262亿千瓦时，占比为73.00%；
水力发电量为4826.7亿千瓦时，占比为12.47%；
风力发电量为2819.2亿千瓦时，占比为7.28%；
核能发电量为1950.9亿千瓦时，占比为5.04%；
太阳能发电量为858.20亿千瓦时，占比为2.22%。
由此数据看来我国主要电力来源是火力发电。
（数据来源：国家统计局、华经产业研究院整理）

广为流传的一升油三度电想必大家都有所耳闻，给大家解释一下这个说法是怎么来的。

一度电的能量是1000w的功率做功一小时及3.6MJ，三度电是10.8MJ。
汽油的热值46MJ／kg，汽油密度0.75kg/L，一升汽油的热量34.5MJ。
电动机效率90%以上，汽油机30%左右，一升汽油有用10.35MJ，基本和三度电的有用功相等。
发三度电，平均耗煤0.96千克，我们近似地看做一千克煤。
燃烧一千克煤，排放2.493千克二氧化碳。
燃烧一千克汽油，排放2.25千克二氧化碳，燃烧一升汽油排放1.69千克二氧化碳。

我整理了电与汽油的排放对比后，来看看在理想工况下，电动车与摩托车行驶100公里的能耗对比。 

先来看新国标电动车。

其一般标配350W电机，以及48V12Ah的电池或48V20Ah的电池。
以48V12Ah的电动车为例，其匀速平均电流大小大约为7.3A（电机功率/电压=350W/48V），而理论行驶时间则是1.64h(容量大小/电流大小=12Ah/7.3A)，假设平均行驶速度为25km/h，那么理论续航里程为41km（理论行驶时间*时速=1.64h*25km/h)。

所以我们可以得出，能让48V12Ah电动车跑完100公里需要1.52度电，按照上述能耗排放关系，电动车跑完100公里需要排放0.8千克二氧化碳。

我们再来以通勤踏板车的油耗来做对比，欧耶菌有辆五羊本田NX125，它的百公里平均油耗在百公里2.2~2.4升之间，我们折中为百公里2.3升，按照上述能耗排放关系得出，这台小排量摩托车跑完100公里需要排放3.9千克二氧化碳。

按照上述分析来讲，一辆普通通勤摩托车的排放是普通电动车的接近5倍（以上数据均是理想工况下分析）。

分析完能耗，再看看摩托车与电动自行车的保有量数据，比较一下总污染程度。

据公安部统计，2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆，占全国机动车保有量的四分之三以上。摩托车位居次席，占比超过20%，也就是超过7900万辆。

据中国产业研究院2021年十月报道，我国电动自行车的年销售量超过3000万辆，社会保有量更是接近3亿辆。

以上数据综合起来判断，国内电动车总量带来的排放和摩托车总量相比来说，并没有天壤之别的差距，这里还没把电动车监管政策不完善的情况下，有大量未登记在册的并不合法合规的电动自行车计算进去。

如果在非理想环境下去考虑，电动车有电能运输损耗、电池充电损耗，我国目前主要的火力发电的效率也并非百分百。

摩托车的污染在大众眼中几乎只有尾气的排放，但是电动自行车还有一个问题就是电池带来的污染。

目前电动车电池的主要类型有铅酸蓄电池、锂电池，电池中含有多种重金属和电解液。电动车电池使用寿命一般不超过三年，由于大部分生产企业不回收，消费者只能把废旧电池扔掉或卖给废品回收站。废品回收站只是把电池里的酸液倒掉，取出金属铅重新利用，酸液里所含的锌、铬等重金属对土地、地下水源和环境的污染非常严重。

反观摩托车，随着国标排放标准的更新，摩托车的尾气排放、燃油蒸发回收、废机油回收等等问题都在积极响应国家标准。并且摩托车由于必须上牌的原因，比不合法规的电动车的管理措施更成熟、更全面。

除了环保问题，“高危性”似乎也成为了懒政禁摩的理由借口。

有不少专家认为摩托车危险系数高，属于“肉包铁”等等，长期以此观点宣传摩托车造成大范围的负面影响。关于国内摩托车事故问题，欧耶菌整理了几组来自国家统计局的数据和相关报导，大家可以了解一下。

近几年，国家从法规和监管上都加强了对摩托车骑乘人员和销售厂家的监管，从源头和过程中减少了交通事故发生的可能性。伴随着新增摩托车数量的不断增加，我国摩托车交通事故发生数量并没有出现明显的大幅增长。

根据国家统计局数据显示，2014年到2020年我国摩托车交通事故发生数量仅呈现小幅波动增长态势。2014年，全国摩托车交通事故发生次数为40185件，2018年达到45868件，达近几年新高。2019年和2020年，尽管新登记注册摩托车数量出现大幅增长，但在国家新国标政策以及严苛的交通安全管理下，摩托车交通事故发生数量并没有出现大幅增长，而是保持在45000件左右。

从交通事故造成的人员伤亡情况来看，我国道路安全监管成果更为明显，自2016年以来，摩托车交通事故造成的受伤人数虽小幅增加，但造成的死亡人数呈不断下降趋势，表明在国家对摩托车骑乘规范严苛管理下，效果显著。

在我国摩托车的保有量中，偏向娱乐型的中大排量车型并不多，至于是多少？欧耶菌并没有查询到相关数据，但是就反对禁摩这一呼吁并没有被政府重视起来的现象去重新审视，就能看出我们摩托车爱好者的群体并没有大到引起社会的广泛关注。

真要从节能减排的角度去看待禁止某种交通工具或者出行方式的话，为何不多考虑一下汽车呢？汽车的空乘率越来越高，汽车起步就是1000cc的排量，汽车在国内的保有量还是摩托车的四倍之多……

至此，我认为摩托车和电动车并无可比性。

单纯讨论污染，电动车并非零排放，加上因为并无电池完善的回收利用监管体制带来的重污染，摩托车与电动自行车相比的结果也还有待考证。

单纯论安全，电动车还处于大规模治理上牌、买保险、普及一盔一带的阶段，而摩托车作为和机动车相同管制办法的车辆，相对要更成熟、更全面。

那么综上所述，“一刀切”的禁摩政策真的科学合理吗？真理不辩不明，欢迎摩友们各抒己见共同探讨，为如何治理好摩托车而不是一禁了之，献言献策。