车架不行？无极SR4 MAX是垃圾踏板的原因找到了！

日常刷视频的时候，我刷到了一位比较喜欢的博主，正巧他在讲无极SR 4 MAX踏板车的车架问题，他的标题是《为什么说无极SR4 MAX的车架不太行》，他把无极SR4 MAX的车架跟雅马哈XMAX、本田佛沙350放在一起对比，最后得出结论——无极SR 4 MAXX的车架不行，言外之意就是这款踏板的车架垃圾、定价贵、不划算。

（原始视频在B站上）

老实讲在没看完之前，我对他要讲的内容还是比较期待的，因为这位up主之前也是干货频出，虽然不曾相识，可我感觉这哥们儿人应该不错。但是看完这个视频之后我发现有些问题，视频中通篇是对无极车架的贬低，夹杂着很主观的个人情绪。

UP主对无极车架垃圾的判断，是基于下述事实依据所得出的结论：

1、SR4 MAX车架受力点相对靠下，比雅马哈和本田都低，因此车架结构不太行。

2、SR4 MAX车架从俯视图看只有一圈钢管，没有一根横梁加强筋，所以SR4 MAX的车架不行。

3、SR4 MAX车架使用的不是圆管，而是方管，所以在同等强度下SR4 MAX的车架会更重，因此车架不太行。

4、SR4 MAX车架上有打孔点，这对于车架的强度会造成毁灭性打击，因此车架不太行。

综合上述4点UP主得出结论，无极SR4 MAX的车架不行。

这个结论乍看一下很对，但是我带大家还原一下up主的求证过程，你自然而然就会发现他的这个求证过程是站不住脚的。

我们先看up主抛出的第一个观点：SR4 MAX车架受力点相对靠下，比雅马哈和本田都低，因此车架结构不太行。

下面四个车架分别是XMAX300、NSS350以及无极和宝马的车架，这些车架在车架龙头的固定构造上有着明显不同。

（XMAX 300）

（NSS 350）

（C400 GT）

（SR4 MAX）

我们把车架龙头的位置单独拿出来，可以发现这三款车，车架主梁的高低各有不同，最高的是NSS350，其次是XMAX300，最低的是宝马的C400GT，也就是无极的SR4 MAX。

UP主把车架比喻成一个三角形，上图红点所在的位置是车架两根梁的结合点，这个点决定了车架的受力面积，在材料硬度理想的情况下，这个点的位置越高，车架的受力面自然就越大，车架刚性、稳定性也就越好。

以SR4 MAX的车架举例，下图中黄色的线是SR4 MAX车架原有的主梁，如果SR4 MAX的车架主梁从黄色的线，变成了绿色与红色的线，那么从结构上来讲，车架的受力面积会变大，车架的刚性也会提高。

我们再回到XAMX、NSS、SR4这三款踏板车车架的对比图上，可以发现无极SR4 MAX的主梁位置是上述三款踏板车中最低的，在结构上处于劣势，所以UP主认为，SR4 MAX的车架不太行。

接下来该轮到我BB的阶段了。

我们在聊车架结构的时候，以up主说的办法来粗略判断车架强弱确实没有问题，但是up主在面对上述这三台车时，他对SR4 MAX的车架看法是错误的，并且充满问题。

当我们聊某一车架的强度时，我们应该按照以下顺序，对车架强度进行思考。

首先是材料。

材料的应用会对结构强度起到至关重要的影响。以自行车为例，在同样的规格下，普通木制自行车和铁制自行车谁的强度更高？肯定是铁制自行车的强度更高，因为铁的物理性质无论是硬度还是密度，都要胜过木制品。

其次是材料厚度。

我们还是用自行车举例，一台自行车以直径2厘米的实心硬质木材作为车架材料，另一台自行车以直径为0.001mm的实心铁管作为车架材料，那么哪台车的车架强度更高？

肯定是木质自行车的强度更高，因为木质自行车的材料更厚，单位强度内能承载的重量更大，刚刚还高高在上的铁制自行车这就不行了——材料厚度可以在一定程度上弥补材料强度的不足。

然后是结合工艺。

我们仍然以自行车举例，两台尺寸一样、管材厚度一样的铁制自行车，一台是用焊枪焊接成型，另一台用502胶水黏合成型，那台车的强度更高？肯定是焊接的那台强度高，对不对？因为焊接相对502胶水而言，能提供更好的结合程度，使材料稳定地结合在一起。

（早期自行车多用套管焊，这在当时就是出色的结合工艺）

之后是受力点。

只有当上述要点确定好之后，我们再谈论受力点才有意义，这里继续以自行车车架举例，自行车常见的车架有两种，俗称男士车和女士车，这两台车只有在车架材质一致，材料厚度一致、焊接强度一致的前提下，我们才能斩钉截铁地确定，男士车的车架强度是优于女士车的，否则我们得出的一切结论都是基于主观思维的幻想，站不住脚。

（男士车）

（女士车）

大家看，想要确定一个自行车的车架强度如何，尚且如此复杂。我们先要确定材质，还要确定厚度、结合工艺、结合点、才能确定车架强度对比的准确性，如果上述工艺大家都保持一致，那我们必须经过科学的受力分析，才能得出一个公平的答案。放到摩托车上，这事只会更加复杂，不是三言两语就能说得清的。

之后我们再回来看XMAX、NSS、SR4的车架结合点对比图。

它们仨用的材料我们知道吗？我们不知道，所以只能假设是一样的。

它们仨用的材料厚度我们知道吗？我们仍然不知道，还是只能假设是一样的。

他们用的结合方式我们知道吗？我们知道！

这三款车架都是焊接成型，并且从车架结合处的焊接点上看，本田的NSS 350是焊接加固最少的那个，雅马哈XMAX的焊接加固也多，无极的SR4 MAX把车架结合点的上上下下加固了一个遍。

而且我们再仔细对比一下本田NSS 350和无极SR4 MAX的车头细节，可以看出无极SR4 的车头比本田NSS要多出一根加强梁，这根梁从车头直接来到了SR4 MAX的车架结合点，形成了两个很稳定的三角形结构，所以我认为无极SR4 MAX的车架刚性有极大可能比本田NSS 350好得多，特别是在平路上，甚至和雅马哈也能打个半斤八两，至少你骑不出来什么区别。

小结：

综上所述，我认为UP主单凭三角形结构来辨别SR4 MAX的车架强度不行的结论是站不住脚的，结构固然重要，但是管材间的结合方式与管材材质、厚度同样能对强度起到至关重要的作用。

目前来看SR4 MAX的车架一定是不差的，我不能说SR4 MAX的车架有多么的好，这也很不负责，但是我可以说，无极SR4的车架绝对可以和XMAX和NSS一较高下。

宝马工程师脑子里还是有东西的。

我们再看UP主抛出的第二个观点：SR4 MAX车架从俯视图看只有一圈钢管，没有一根加强筋，所以SR4 MAX的车架不行。

这次我们不看车头了，是时候看看车屁股了，很显然这次无极又不走寻常路，在车架后部无极是一根加强筋也没有，从结构上来说，SR4 MAX看起来是不如日系踏板车科学的。

UP主认为这样的结构会导致SR4 MAX的弯道车身姿态一定是维持不住的，并且它的车身设计是有问题的。

好了接下来又到该我BB的阶段了：

当我们聊到弯道的时候，有这么一个东西是一定要说到的，那就是后平叉，放在踏板车上，那就是发动机和后平叉。除了减震之外，这俩东西就是维持弯道姿态的重中之重，踏板车的弯道姿态和车架上方这个矩形框架是否有加强筋，真的没有太大关系，除非你带一个超重的人激进跑山。

这是我在知网花钱买的刊物——踏板摩托车车架有限元分析。

里面有两张踏板车的应力位移图，我给大家放出来看一下。第一张踏板车在带人+载货状态下后车架的应力位移云图，我们可以看到应力主要分布在车架末端的后货架上，车架中间的加强筋有一定作用。

第二张图是车辆带人+载货路过颠簸路段的应力位移云图，我们可以看到应力主要分布在车头与车尾，加强筋有一定作用，但是用处不大。

看完了这两张图我们可以发现，加强筋这个东西有肯定好，但是没有这东西车架也不会变得很糟糕，只要车架的头、尾，以及固定发动机吊架的地方足够坚固，有没有加强筋这东西其实并不要紧。

结合SR4 MAX的车架图，车头处的坚固我在前面已经说过了，咱们主要看车尾，以及发动机吊架的固定处（我画圈的这些地方），我们也能发现SR4 MAX在这些地方对车架结构进行了加强，因此仅凭车架中间没有加强筋，就认为车身姿态维持不住，或者说车架设计有问题，同样是站不住脚跟的。

另一方面我也翻阅了很多C400GT/X的测评，没发现有人主观表示这个车架很软，如果有车主在的话欢迎讲述一下弯道体验。

小结：

有没有加强筋，都不会对车辆结构造成特别大的影响，还是要看车架尾部结构焊接的是否牢固，补强够不够多。

有加强筋的好处是什么？

在极端情况下，加强筋能为车架稳定性提供有限的支撑，比如当你超重行驶时，有加强筋对稳定性会提供一定帮助。

没有加强筋的好处是什么？

是可以在超低的座高下，获得丰富的座桶空间。SR4 MAX的座高是761mm，NSS 350的座高是780mm，XMAX300的座高是795mm，当然了XMAX和NSS的马桶都能放两顶全盔，而SR4 MAX的马桶只能放一顶全盔+一顶小小盔，所以如果你对大储物空间有需求，XMAX和NSS350显然是更加合适的。

最后我再叨叨一下，这个车架刚性不是越强越好，而是在够用的范围内，根据车型定位去设计车架的刚性。针对C400GT而言，我认为这个车架设计没什么问题，欧洲人设计东西本身也不以极端耐用为第一准则，而是秉承着够用就行。

再给大家看一眼欧洲踏板之王的比亚乔比弗利350车架的结构图是什么样子，它的后半部分也是没有任何加强筋的，所以欧洲人的设计思路和日本人确实有很大不同，这点我一会儿给大家再讲解一下。

接下来我们看UP主说抛出的第三个观点：SR4 MAX车架使用的不是圆管，而是方管，所以在同等强度下SR4 MAX的车架会更重，因此车架不太行。

这点UP主说的对，但是不全对。在同等周长的情况下，方形钢管的截面抵抗矩是不如圆形钢管做的好，如果方形管想要在截面抵抗矩方面胜过圆形钢管，那它就需要用更多的钢，这是事实。

公式在这里，不信邪的可以算一下，用同样周长构成的圆和矩形，我怎么算都是圆形的截面抵抗矩更好。

接下来我又要开始BB了：

我们上面说了，同等周长的情况下，圆管优于矩形钢管，这点没错，但是在同等截面面积的情况下，矩形钢管是优于圆形钢管的，只是放在下面的踏板车上，我们也不知道他们的截面面积到底一样不一样，因此这点只能作罢，我们只能猜测他们的强度是一样的。

那我们再回头看这三兄弟，很明显SR4 MAX用了特别多的矩形钢管，但是在不清楚截面积的情况下，UP主已经默认SR4 MAX的车架更重了，不过这也不要紧，因为这不是缺点，这是矩形管材的特性，这同样有设计层面考虑的事情。

我们在上一个点里面已经讲过了，刚性这个东西不是越硬越好，它是要在性能、舒适度、重量、成本这几个选项里面寻找一个最均衡的指标。

圆管轻，圆管抗截面弯曲好。但圆管的问题也不小，举个简单的例子大家就能明白圆管作为材料上的另一个特点。

擦，不好意思拿错了！当然更容易传导震动也是圆管的特点啊，不过在这咱们就不多说了，咱们说点有关车架舒适性方面的话题，那就是圆管的刚性传导太灵敏，以至于会让人感受到不舒服。

看到这里你先别说我瞎掰啊，这话不是我说的，这话是本田工程师在为CRF1100设计车架的时候说的话，咱们看看非双的车架吧，圆管的使用比例少得可怜，本田为这台车搭配的更多是方管以及椭圆形的管材。

目的是什么呢？

是为了既能让你在铺装道路跑得舒适，也能让你在非铺装路段时不会那么直接的感受到路感、颠簸，维护你的骑乘舒适性。

用专业术语简单来说，就是矩形钢管可以在抑制震动的同时具有较好的转向柔韧性，这是圆形钢管不具备的，所以驾驶员乘坐的这一圈地方，我们能看到的只有矩形钢管。

而且SR4 MAX的矩形钢管车架还有一个好处，这是它比XMAX和NSS350都要强的地方，那就是它的后减震垂直接触面积，矩形钢管在垂直位置始终具有较宽的区域截面积，这句话简单理解，就是说SR4 MAX的后减震始终固定在一个面积较大的平面上，减震效果会获得很大的优势。

我们把三台车架的后减震固定位置放在一起对比就知道了，很显然SR4 MAX的减震与车架的垂直结合面积最大，XMAX的结合面看起来就小，所以XMAX车主必改减震也不是没有原因的。

小结：

圆管与矩管的区别与其说是好坏、优劣，倒不如说是否合适车型定位，我们来看看宝马G650GS，这台车主车架就是矩形钢管焊接出来的，这台车搭载的是宝马最大排量的单缸发动机，震动肯定小不了，使用矩形钢管的原因，宝马工程师想得比我明白。

只是随着钢管编织概念的普及，矩形管材这东西用的就越来越少了，符合厂家营销的技术更容易活下来，钢管编织无疑是一个新的卖点，SO，如今我们只能在副车架上看到矩形管材这东西。下图是本田CRF450L的副车架，当然我们也能看到它的主车架也采用了一些矩形铝材，当然在主车架上我们也能看到矩形铝材。

所以简单来说，圆形钢管＝激进取向，矩形钢管＝舒适取向，不分强弱，只有是否适合。

到现在这步我们已经可以简单给XMAX300、NSS350、SR4 MAX三款车型，从车架角度做一个简单的定位了——XMAX300的车架刚性从结构上看就很好，NSS中庸，SR4 MAX在结合方式和强度上下了很大功夫。

因此我们不能推断出SR4 MAX的车架不行，它的车架反而是这里面综合性能最好的，要舒适有舒适，要强度有强度，不是一味地追求刚性而忽视了舒适方面的需求，这很符合SR4 MAX的车型定位，所以这车架真的是好车架，它不垃圾。

UP主的最后一个观点，我其实已经不想说了：SR4 MAX车架上有打孔点，这对于车架的强度会造成毁灭性打击，因此车架不太行。

毁灭性打击是什么意思？此时此刻我已经搞不清楚了，但是我想告诉大家，没什么洞能对车架造成毁灭性打击，你看看本田CRF1100L的车架，你能指着这些洞说：“啊，这车不行，这些开口会对车架强度造成毁灭性打击”吗？

车架上但凡敢开洞，那都是经过严格且周密的计算与测试的，要是宝马的C400GT从发布到现在已经频繁断车架，但无极仍然在车架上打洞，那我觉得你说的车架不行没毛病，但是目前来说这车架并没什么问题，看看宝马400的全球销量就有数了。

UP主在视频中指出的一切不行，都是属于那种说话说了一半的类型，说了真实情况，但是却没有添加后缀条件。

打个比方，我们去吃火锅，我还没进店就和你说，哎呀：“千滚水致癌，吃火锅致癌，水经过千万次沸腾之后会产生亚硝酸盐！致癌啊！中毒啊！”

这话说的对吗？说的对，也不对，水确实在沸腾状态下会产生亚硝酸盐，但是其中亚硝酸盐的含量根本无法达到致癌的最低标准线，因为这个以后再也不吃火锅、不吃炖菜，这不是煞笔是什么？

车架结合点低能说明强度差吗？车架打孔能说明强度不行吗？

大家自己动脑子好好琢磨一下，如果想不明白，我建议大家从头再看一次文章，别被情绪带着走，我们要学会独立思考。

工程师设计的东西也会出问题，不然召回机制是干嘛用的？但是我们对车架的分析一定要建立在客观公正上，否则……有啥意义？

当然我也没有暗讽UP主的意思，只是我看完UP主的视频之后，我除了发现雅马哈牛逼二字，通篇就只剩下了无极不行，这不仅有失公允，其中还存在着错误引导，这是不对的。

但是，我理解UP主为什么会这么贬低无极。

“品牌战狼”这个东西确实很倒人胃口，不带脑子的跟风吹以及跟风黑，都会对国内摩托车企业造成不好的影响，比如前段时间老臭哥的事，我也讲了，我也说了，但是大家就觉得我在给钱江洗地，我是真TMD不理解，咱们是越来越不能理性客观地看待问题了吗？

如今我大费周章地给大家讲了无极的车架好在哪，战狼们会不会在我的评论区下面刷五毛？恰烂饭？我不知道，我真不知道。

黑一个东西很好黑，比如我说XMAX的车架焊接的吊耳那么多，随着工况的恶劣，焊接的吊耳越多，开焊的风险就越大，XMAX的车架设计不行，还是无极SR4 MAX的车架打孔更加科学，可以在满足强度的同时规避吊耳开焊的风险。

你乍一听可能觉得我说的很有道理，但是事情不是这样的，我要想给你讲明白这件事，又得是一篇很长很长的文章。

关于欧美踏板车架设计理念的事，本片中我也懒得讲了，如果本期视频看的人多，我给大家再好好讲一下这三台车架的设计理念有什么不同，以及从哪些地方可以看出日系车的设计就是奔着一车传三代去的，而欧美车的设计为什么又说是为了驾驶者而生？

我们下期《真实热点》再见。

对了，我好久没这么认真地做过《真实热点》专栏内容了，希望能得到大家的认可与支持，戳屏给个一键三连，叩谢啦！