摩友315丨真假ECU

摩托资讯那怎么多，听听欧耶怎么说。大家好，我是欧耶菌。

“摩友315”是一个为摩友解决车辆购买和使用过程中所产生消费纠纷的维权投诉平台，我们会定期更新事件进展，同时为大家公开讲解部分案例，例如维权问题的阶段性进展、解决方案、最终结果，也会借此科普一些小知识。

今天是“摩友315”第一期进展汇报。

自2022年6月29日开始，我们接到各类质量或售后服务投诉，其中尤以国产某300巡航车以国产ECU贴假标方式冒充德尔福ECU的集体投诉最为壮观。

这几百位车主（实际不止这些），他们陆续发现自己新提的爱车骑着不对劲儿，经常出现打不着火、着不住车、行驶中失速熄火、换档熄火、回油熄火、捏离合熄火，甚至莫名其妙地自动给油，严重影响行车安全，造成一些车主在骑行途中发生险情，甚至有人因此发生摔车和撞车事故。

那么，这些行驶故障和交通事故跟ECU有什么关系呢？

对，本期要说的是ECU！我们为萌新和吃瓜群众们准备了一个课前辅导，先了解一下ECU是什么，好方便大家理性吃瓜。

一、ECU是什么？

ECU的全名叫做electronic（电子）control（控制）unit（单元）。

这东西的本质就是个单片机，里面有存储和计算单元，最主要的功能就是负责管理电控和电喷系统，相当于摩托车的大脑。

如果大脑因为某些问题而出现断油、熄火等电喷系统方面的故障，带来的后果将是极其严重的。

（这东西一般会插在你的座垫下面）

二、电喷系统又是什么？

电喷系统的学名叫做电子控制燃油喷射系统，顾名思义，这套系统的作用就是将油箱内的汽油通过一套复杂的程序，最后以合适的比例，雾化喷射到发动机燃烧室参与燃烧，是摩托车正常运转的必备组件。

喷油对于电喷系统来说是一件很重要的事，油喷少了，车辆运转无力；油喷大了，车辆不仅油耗增加，还会因为燃烧不充分而出现积碳。总之是一件麻烦事。

在2000年之前，摩托车主流的燃油喷射系统，采用的还是机械式化油器，天冷时需要打开风门，否则不好着车，小排量到了高原地区也要对化油器重新调教，否则整车动力会明显衰减。

同时也因为化油器本身具有一定局限性，所以它无法让发动机实现最佳的燃烧效率，因此这项技术逐渐被电喷取代。

相比之下电喷系统的优点就多了，比如现在很多新手都不知道风门是什么，因为有了电喷之后他们没必要知道。

同时大家也不需要根据海拔等情况调节化油器，因为电喷系统在ECU的控制下，会根据各类接收器所返回的信号控制电喷系统，什么时候喷油、喷多少油等等，在标定范围内对喷油参数进行调整，让发动机维持标定状态内的最佳燃烧效率。

当然这些标定工作都是需要人工写入的，是工程师为ECU编写的喷油“地图”决定着车辆的调性到底是暴躁还是温顺，省油还是费油，这些都由ECU的程序说了算，它也是除了发动机和车架之外，整车重要的组成部分。

三、电喷系统为什么会出现故障？

对于电喷系统来说，故障可以简单分为两种，一种硬件故障，一种软件故障。

硬件故障很好理解，比如采购的零件良品率不达标，或者装配有问题，传感器无法准确回传数据，这就能导致电喷系统在硬件方面出现故障，然后车辆就会熄火频发，运转没劲，等等都有可能发生。但这类故障也很好修复，一般通过读取OBD数据，查看故障代码，更换零件，就能完成修复。

而软件故障则不好理解，简单来说，软件故障大概率都是因为工程师匹配不当导致的，这类故障你查不到故障码，也不像机械故障那样令人有迹可循，软件故障就像偏头痛一样，偶尔发生，偶尔又不发生，只有车主才能感受到这份苦恼。

我们刚刚说了，ECU里面装着工程师们编写的软件，也叫喷油地图，这份地图无时无刻都在指导电喷系统应该如何喷油，如何工作，然而工程师也不是万能，在特定情况下，他们也可能忘记在地图上写下相应数据，这就会导致ECU在读取地图时，有概率遇到这片工程师没有写下数据的空白区域，此时既没有地图指引，ECU自己也无法做出决策，故障也就发生了。

硬件故障可能是个例，而软件故障一定是呈批次出现的。

由此我们可以对ECU和电喷有一份相对客观的认识，它们是硬件+软件的结合体，本体用的什么材质很重要，工程师对它的标定也很重要。

三、ECU/电喷这么重要的部件，在摩托车厂家那，到底是采购的还是自主研发的？

按理来说，这么重要的东西应该由厂家自主研发，但是受限于研发和投入产出比，以及专利限制等因素，多数厂家会选择跟专门研发电喷系统的企业进行合作，继而开发出自己车型专用的ECU。

目前国内摩友所熟悉的电喷研发企业有博世、马瑞利、德尔福、叶盛、朗杰。除此之外，还有京滨、电装、米库尼、三菱、Pektron、Walbro、FAI等多家知名电喷系统研发厂商。

从耐用度和功能性来说，这些厂家的ECU区别不大，但是在知名度和调教水平方面，各家却有着天壤之别。

举个例子：品牌力强大的摩托车厂家不会轻易宣传自己用的什么ECU，而是强调自己有一套电喷逻辑，因为他们的品牌本身足够强大。

京滨生产的ECU，如果是本田用，那么这套电喷就叫做PGM-FI，这是因为本田有自己的电喷部门，本田不生产ECU的硬件，但本田会制定里面的软件，比如CBR300R，你拆出来它的ECU，上面写的就是京滨Keihin，但是内容逻辑都是本田电喷部门制定的。

但同样是京滨生产的ECU，如果是豪爵用，那它的名字就叫FI或者日本智能电喷系统，豪爵也不会硬揪着“京滨”二字。

可是对于品牌实力不够强的厂家，大家会倾向于宣传我到底用了谁家的ECU，而不是我有什么电喷技术。

比如某某厂家会公开表示，我用了博世的ECU，甚至说我用了马瑞利或者德尔福的ECU，以此借势。一方面因为这些厂家的产品真的很好，大厂会在标定上更加用心；另一方面也因为上述都是先进的电喷系统研发厂家，由这些厂家所提供的车辆硬件，会让消费者莫名有一种安心感。

打个比方：比如明天某厂家研发出一款四缸发动机，搭配摩托欧耶ECU的售价是53800元，搭配国产品牌ECU的售价是54800元，搭配德尔福ECU的售价是56800元，你更倾向于选择谁？

总之不会选我写的ECU吧？因为摩托欧耶+ECU并不能给你使用上的安心感。

我不清楚目前主流ECU厂家在硬件方面的差距到底多大、在什么地方，但是从使用稳定性来说，我个人分析相差不多，可能最大的不同是知名度了。

比如用博世ECU的厂家，一听就会给人一种安全感，但如果我说某车型用的是华博罗ECU，大部分人肯定的反应肯定是听都没听说过，感觉就像是山寨厂家。

但事实并非如此。

（贝纳利1130的ECU就来自华博罗）

虽然主流电喷厂家在电喷系统的稳定性上并无显著区别，但是在这个浮躁的时代，大家的底线不一定相同。

ECU与整车的标定过程，包含发动机台架标定、整车标定、驾驶性标定、排放标定、OBD标定、三高实验（高温、高原、高寒）等。根据要求不同，实验项目不同；面向的排放法规不同，标定的时间也不相同。

这个匹配标定过程，在以品控著称的一线摩托车厂家那里，通常每个阶段可能都会根据试验结果进行调整，因此可以说ECU的匹配周期与整车开发时间相当；而在二三线摩托车厂家那里，就算为了赶时间，也要提前至少半年时间，就把车送到ECU厂去做匹配。

所以ECU厂家如果为了配合摩托车企业的着急，就随意降低匹配标定的标准，那么大品牌和小品牌出来的ECU，在实际使用上就会有非常明显的差别。

五、做一下有关ECU的课间小总结：

1、ECU可以粗浅当成电喷系统的大脑，这个东西的好坏由两方面组成，生产厂家的硬件是一方面，工程师往里面写程序是另一方面，二者相辅相成，但后者占据主导地位。

国际厂商的产品也可能存在不足，比如博世的产品也因为匹配问题刷过ECU；小厂家的ECU也不一定差，国产叶盛也参与过合资厂家的电喷项目，并且顺利通过验收。关键是要进行了足够周期的匹配标定和测试完善。

2、ECU厂家一定会和摩托车厂合作进行ECU的编程，所以理论上来说不同车型的ECU无法混用，每款车的ECU都是独特的。

3、有些厂家会对自己用了什么牌子的ECU大肆宣传，有些则不会，具体原因可以从多方面解释，但最根本的原因是大厂家不需要借势。

好，本期ECU基础知识课先普及到这里，下一期咱们就该进入车主集体维权的正题了。