看透摩托车头盔，贵贱不是真理，安全才是目的
各位摩托佬请听题：世界上第一个摩托车头盔安全标准是由哪家机构提供的？
SNELL
DOT
ECE
BSI
前情提要：
随着宝马女骑因交通事故离世，这顶破损AGV图片也开始在网络上疯传，吃瓜群众的评论大致是说，女骑之所以丧生，和她佩戴的这顶假AGV头盔有很大关系！咱们骑摩托车头盔一定不能买假货！你的命有多值钱，你的头盔就该有多贵！ balabala……
这顶破损头盔和血淋淋的教训让不少摩友惶然，部分无良商家马上PUA那些戴便宜头盔的摩友并急于贩卖焦虑。
说实话我是真看不上这些JS的所作所为，为了给大家讲明白头盔这件事，顺带减少大家的无效焦虑，咱们今天借着女骑事故再来聊一聊摩托车头盔，聊聊头盔的发展，聊聊头盔的认证。
但在细聊头盔之前，我们得先缓解一下焦虑，因为女骑的丧生和她戴什么头盔确实关系不大。
一、此盔非彼盔。
比如上图那个漏了顶的AGV头盔，怎么看都跟事故女骑戴的这顶头盔，不是同一顶。如果你仔细观察，会发现女骑身故时戴的头盔虽然也是AGV碳纤维款，但她的头盔外部基本没有损伤，同时头盔上面的两个小耳朵也健在（当然小耳朵似乎有点受损）。
而传言中女骑出事故时所戴的这顶AGV头盔，不仅外观破损严重，连头盔上的两个小耳朵也消失不见，所以我充分怀疑这两顶头盔的来源并非同一起事故，而是有人在引发焦虑，或是为了追逐流量密码，便人为创造了一个“假头盔/便宜盔不保命”的传说。
二、假头盔保命与否确实不好说，但便宜盔能。
评价头盔的前提条件并不是它结不结实，或者说价格贵贱，而是它能否在骑士摔车时提供必要的保护。
这句话乍一看很难理解，但是配合一个小故事你就能搞明白我要表达的是什么。
在比利时，某著名科学家组成的团队对安全头盔进行了自己的研究和测试。他们得出的结论是非凡的——事实证明，保护头部最安全的东西是帽子、软帽、贝雷帽和其他由羊毛或棉制成的头部饰品。
他们在从30米高的楼顶对安全头盔和羊绒帽进行了坠落实验，实验结果为安全头盔完全损坏，但羊绒帽依旧完好无损。
经过上述实验步骤，我们能得出羊绒帽比安全头盔更加安全的结论吗？
显然不能，因为实验条件对于摩托车驾驶员的行车安全并无任何实质性影响，实验条件也和骑行条件不具备相似性。目前国内流行用大锤鉴别头盔质量的方式也是同理，他们除了能证明头盔砸几下会烂之外，并不能对骑行安全做出任何保证。
人类对头盔安全性的论证过程，远比我们想象中的复杂且繁琐。
说到头盔，熟悉冷兵器的同学大致知道，早在中世纪的欧洲，各国就已经对这个东西进行深入研究，大家知道头盔不能只是硬，其内部还需要添加缓冲层，这样在头盔受到钝器击打时，战士才不会被轻易打成脑震荡。
这是人类对于头盔与冲击力最初始的认识。当然我并不是不想以咱们古代的铠甲举例，可是确实查不到相关的文献资料。
不过在摩托车刚刚诞生的年代，头盔并不是必需品。
人类对于头顶的自由似乎有着难以言喻的向往，就像你第一次骑自行车、第一次骑电动车，那时的你不仅对头盔没有概念，也不会对两轮的高速行驶感到害怕，一方面因为在初次骑行时，我们并不理解摔车意味着什么，另一方面也因为车速不快，无法造成严重后果。
这就是1900年前后摩托车发展的环境。
当时主流摩托车的时速并不像如今这么快，因为其诞生的意义真的只是为了满足群众的代步需求，追求性能的摩托车不过是凤毛麟角的存在。
透过这张1910年的摩托车宣传画，我们也能发现，当时摩托车骑手的防护装备仍然以飞行员皮帽和风镜为主，人身安全对于摩托车而言还不是一个成熟的议题。
（追求速度的车主们会给自己购置一身飞行员套装，用于抵御车速过快时的寒风）
随着赛事的推广，以及摩托车事故造成人身损伤的扩大，头部保护这项问题才被人们重视，并且开展深入研究。
历史上公认的第一顶摩托车头盔，源自于1914年的英国，它的发明者并非车手，而是当时赛车场的驻场医生埃里克·加德纳博士。
作为工业革命的发源地，英国是欧洲最早的摩托车强国，而世界上第一条摩托车赛道也顺理成章地坐落于英国伦敦的郊区，于1907年正式开放。埃里克·加德纳博士从一开始便成为了该赛车场的医务官，负责处理各类高速车祸所带来的疑难杂症。
（1910年的摩托车赛车就是这样，帽子也算是一种保护）
在长达五年的医护生涯中，埃里克·加德纳博士不仅发现摩托车骑手头部受伤的概率很高，而且每次受伤大概率就是重伤，他还发现这帮人戴的帽子对于高速车祸基本没有防护作用，因此他萌生了一个想法，要制造一顶能保护这些莽夫的好帽子。
在好裁缝MOSS先生的帮助下，一顶由帆布和虫胶制成的头盔诞生了，遗憾的是我并未看到这个头盔的实物，只能猜测这个头盔会在外部反复涂抹虫胶，因为这种胶的特性就是很轻，并且在干燥后会变硬，反复几次之后，我们就能得到一个还算坚固，并且足够轻盈的头盔。
1914年，埃里克·加德纳博士带着他的丑帽子，找到了英国摩托车运动机构ACU，这也是FIM的前身机构，以及曼岛TT的主办单位。
不过ACU看到这顶帽子的第一反应，是请求埃里克·加德纳博士不要让这个丑东西暴露在阳光下。但当ACU知道埃里克·加德纳博士不仅毕业于剑桥医学院，更是英国第一条赛道的驻场医生之后，他们改变了看法，并且将他带来的94顶丑帽子逐一保留，随后曼岛TT的驾驶员们开始有了一顶最为基础的安全帽。
（1914年曼岛TT的合影，可以看到头盔已经有了雏形）
（1913年曼岛TT赛场上多是皮帽子）
于是在1914年后，许多工厂也开始提供摩托车头盔的生产，但归根结底当时的头盔不过只有两种款式，除了曼岛TT用的那种混合材质外，剩下的就是全皮革缝制，应对低速摔车能有些许作用，但对于高速摔车和头部的保护功能仍然收效甚微。
此后的时间里，摩托车头盔一直是上面这个样子，只是对于当时的大环境来说，大家秉承的仍是头盔无用论，除了赛道上，日常生活中没几个人戴头盔。因为当时信息的传播相对闭塞，就算有许多摩托车骑手因为摔破脑袋而死于非命，大多数人也无从得知这个消息，自然也不会对头盔产生认知。
直到一位天选之子的去世，才让大众开始对头盔有了新的认识。
玩过战地系列的朋友应该对这个称呼有些耳熟，他就是阿拉伯的劳伦斯，作为英国陆军军官，他在当时的影响力，不亚于70后~80后心目中的瓦尔特（保卫萨拉热窝的那位），80后~90后心中的詹姆斯·邦德（007神特工），他是一位极具英雄主义与浪漫色彩的代表性人物，当然这主要归功于国家宣传的比较好。
战争结束后，劳伦斯在他位于多塞特郡的家附近悠然自得地骑着摩托车，不料路旁突然冲出来两个小孩子，为了避让他们，劳伦斯不幸摔车，并因此遇难。
劳伦斯遇难后，温斯顿丘吉尔说：“我曾希望看到他退休，并在面对威胁国家的危险中发挥主导作用。”
而《纽约时报》则称这是“悲惨的浪费”，并推测导致他死亡的事故是“没有根据的，也许是可以避免的”。
一边是英国前首相，另一边是大洋彼岸的媒体巨头，劳伦斯的影响力可见一斑。
有人死去轻于鸿毛，有人死去重于泰山，此话一点不假。作为劳伦斯好友兼医生的休凯恩斯最难接受劳伦斯的离去，他在后续对劳伦斯进行尸检的过程中发现，这次摔车造成的后果十分严重，就算劳伦斯不死，其脑部所受到的伤害也能导致失明。
此后休凯恩斯便致力于研究摩托车骑手与脑部损伤之间的关系，1941年10月他在英国医学杂志上发表了他的初步结果，文章的标题为《摩托车手的头部受伤与安全头盔的重要性》，文章表明大部分摩托车骑手的死因都和头部受伤有着直接联系，如果他们有着足够充足的头部保护，那他们本可不死。
于是在1941年11月，英国陆军接受了有关安全头盔建议，并下令陆军摩托车驾驶员都应佩戴头盔。
（图为1942年英国陆军摩托车训练影像，可以看到摩托车头盔已经成为标配）
与此同时，摩托车头盔市场开始百花齐放。
由于头盔已经接入了军队供给，外加民众对安全意识的加强，自1941年后，英国摩托车头盔市场开始成为另一个蓝海领域，各厂商开始争奇斗艳，头盔配色也越来越丰富，可有一个问题始终摆在消费者眼前，那就是——大家不知道这些头盔的防护效果究竟如何？
其实不止老百姓这么想，军队也对这东西犯嘀咕，于是在1952年，基于英国交通实验室对于摩托车头盔的安全性研究，英国颁布了世界上第一个有关头盔安全性的标准BS 1869:1952，该标准实施机构被称为BSI。这套流程在未来为ECE、SNELL等多项机构提供了一套理论基础。
遗憾的是我找不到当时的头盔评价标准了，但其主要内容无非是抗震、防摔，以及头盔不能被甩掉等等。这份评价体系直接影响了头盔之后的发展走向，随着材料学的进步以及标准的完善，到了1950年后，摩托车头盔基本都是硬壳的玻璃纤维以及塑料。
（1950年AGV就有玻璃纤维的瓢盔了）
虽然英国对摩托车头盔的发展做出了卓越贡献，但是自1950年以后，摩托车头盔的发展还是得看美国那边。
在1940年以前，英美两国的头盔发展其实差不多，但是随着二战的爆发，以及哈雷摩托车在战争时期大范围列装军队，美国对头盔的研究开始逐渐占据主导地位，尤其是军方对头盔的研究，此时有三个人对美国的摩托车头盔发展起到了卓越贡献。
第一人是美国南加州大学的CF Lombard教授，他首次研发出了可吸收冲击力的现代头盔，Lombard教授研究的头盔分为三层，最外层是玻璃纤维，中层是泡沫缓冲，内层则是舒适的内衬，这顶头盔的出现为现代摩托车头盔奠定了根基，虽然这款头盔本身是为飞行员准备的。
第二人则是BELL头盔的老板罗伊·里希特，他采用了Lombard教授的设计理念，与他合作让设计落地，并最终将头盔命名为BELL 500，时至今日BELL头盔仍在销售这款头盔。
最后一人则是业余赛车手威廉皮特斯内尔，因为他在一场汽车赛车活动中的不幸遇难，促使了业界知名的非盈利头盔安全机构——SNELL的诞生。
写到这里我突然意识到，大家可能不太清楚SNELL是啥？
说起摩托车头盔，摩友们除了AGV以外，更多想到的其实是SHOEI和ARAI，并且知道这两家头盔是出了名的坚固和耐用，那他们为什么坚固耐用呢？除了本身的工艺很好之外，这两家头盔也在接受SNELL的头盔测试标准，并能通过测试，而SENLL的测试标准可比上文提到的英国BSI以及目前的许多标准都要严格。
而SNELL之所以严格，正是因为有一位业余赛车手佩戴了符合防护标准的头盔，却还是因为头盔防护性不够而死于赛车事故。有关SNELL的测试标准我们暂且用一句话概括（因为都写完的话我还得再写好几千字）：
“SNELL致力于让你的头在各类极端环境下尽可能保持完好，并且它的碰撞标准远比目前的国家标准还要严格，但是在轻度撞击时，佩戴SNELL认证头盔的你可能不会太舒适。”
虽然头盔的发展路途充满了牺牲与不幸，但美国确实在这一起又一起的事故中获得了成长与进步。直到1964年，号称头盔认证界之耻的DOT标准来了。
为什么叫之耻呢？这还得从DOT标准的认证方式说起，如今美国DOT对头盔在安全性方面的测试其实很严格，各项冲击指标以及吸能方面的要求也不低，但是DOT的认证方式是自愿认证，也就是说你送检的样品由你自己决定，而不是美国政府部门随机抽取。
此举对于傻老美来说，可能很正常，因为老美比较遵守契约精神，但是对于咱们来说，这不就等于是官方跟你说你能作弊吗？而且自2014年以来，政府部门已经测试了 124 个声称符合 DOT 标准的头盔；其中 52 个（41.9%）未通过性能测试。
所以咱们的担心并不多余，DOT也因此一直被称为头盔之耻，但老美却不知为何一直延续着这个标准。
抱歉跑题了。
虽然DOT这个标准不咋地，但它也是60年代美国留给头盔认证界的一项瑰宝，这则标准在未来还会对ECE，以及我国有关摩托车头盔的国标标准起到指导性作用。
再到1968年，BELL发布了第一款全盔以及越野摩托车头盔后，摩托车头盔在美国的发展也就告一段落了，没啥其他发展。
1970年后，头盔的发展主要集中在材质、舒适性，以及风阻保护上。
我们耳熟能详的SHOEI和ARAI也是在这段时间，从材质、舒适性，以及风阻保护上逐渐赶超欧美摩托车头盔，最终登顶GP赛场。这段时间摩托车头盔的历史其实没什么好讲的，主要就是看GP赛事上各头盔厂家神仙斗法，比如全球首款碳纤维头盔就是SHOEI于1976年所研发的GR-Z。
总而言之就是摩托车强的地方，头盔自然也强。
到了1982年，虽然头盔没有什么大的发展与进步，但是欧洲那边针对摩托车头盔发布了一条名为ECE 22.02的头盔标准，这套标准一方面参考了英国对于摩托车头盔安全的标准，另一方面参考了SNELL，以及美国DOT的头盔安全标准，是目前世界范围内较为认可的一种头盔安全指标。
简而言之，我们可以把它视为一种比DOT强，但是比SNELL弱的头盔评价标准。
再到1998年，我国又在ECE、DOT的基础上，颁布了国内第一条有关摩托车头盔的国家标准，其主要内容和ECE与DOT无太大区别，已经做到了很严格，很安全，所以头盔只要符合该标准，就能在日常事故中救我们一命。
（该标准于2010年更新）
到了2007年，摩托车头盔除了材质、舒适性，以及空气动力学外，依旧没啥变化。但是英国针对头盔的不同，开展了一项名为SHARP的测试标准。
该标准与SNELL一样，完全独立，检测随机，所以其测试内容更加严格，可信度也更高……
而且它还具备评价等级。
SHARP会根据送检头盔的测试表现给予其1~5星的评分，其中1星和5星的保护性大致能差出70%，以此来方便消费者对头盔进行选购。
至此，摩托车头盔的演化和测试标准也就讲完了，欢迎大家收看，我们……我们当然不会就此结束。
因为我们还没聊摩托车头盔的具体测试标准。
有关摩托车的测试标准虽然有DOT、ECE，以及我们国家的国标GB811-2010，但是大家对于摩托车头盔的要求都是一样的，就是要求其在受到撞击的时候，不能把超标的冲击力带给摩托车驾驶员。
关于冲击力的大小，像我们刚刚提到的ECE、DOT以及国标，这些标准对于冲击力的要求是在额定冲击内，全盔的加速度峰值不能超过300g，而半盔的加速度峰值不能超过400g，并且全盔和半盔加速度超过150g的作用时间不应超过4ms。
我知道大家肯定会很困惑，加速度峰值是啥？300g又是啥？
加速度峰值简单来说就是人在出车祸一瞬间，身体与被撞物体产生作用力那一刹那，身体所到达的加速度最大值，而300g则是形容加速度的单位。
对于人来说，300g也是一个比较可怕的数值，不过目前国标对于碰撞后峰值的最高要求是不大于400g，所以今天我们就以400g来举例。那么400g到底是什么概念呢？
正常人在不带头部保护的情况下骑自行车，不小心在马路牙子上摔到头，那你的头部受到的g值大致是400g往上，你会受伤，严重的话也会致死；如果摔在一块钢板上，那你的g值一定会轻松破1000g，并有极大概率当场死亡。
但是400g这个让人受伤的数值也不行，不符合我们的国标本意，所以国标要求头盔的最大峰值作用力不能超过400g，而还要在4毫秒内，将这份力化解为150g以内，这样才能避免头部损伤。
目前国标对于头盔的碰撞测试标准的下落速度是5.6m/s，换算过来，它指的是头盔以20km/h的速度撞击实心钢板，并且能把致死计量的g值，转换到人能承受的400g以内，这样头盔才算合格。
20km/h的速度看似不快，可实际上已经足以致死，因为实心物体不存在任何吸能和缓冲，不过日常中我们很难撞到实心钢板，更多时候我们所撞到的汽车或其他东西，都存在一定的溃缩与吸能，所以实际上头盔的碰撞安全范围并不止20km/h。
那国标为什么不把碰撞时速再次进行提高呢？
因为摩托车头盔撞击是一个复杂的过程，即便头盔能抗住更高的冲击，我们人身的其它部件，比如脊柱以及躯干的其他部位，都是扛不住更高速撞击的，所以摩托车头盔的安全标准在1968年那会儿就是400g的极限加速值，到了今天也没变过。
再给大家举一个直观的例子：
目前最好的摩托车头盔之一，比如碳纤维的AGV PISTA，它大致能把国标要求的20km/h碰撞测试成绩做到170g左右，这是个很优秀的数值。
（图片来自小丙摩托车评中心）
而最差的符合国标要求的摩托车全盔，也能把20km/h碰撞测试成绩做到300g以内，和AGV顶级头盔不会有太大区别，大家都在安全的范围内，因此从安全性上说，只要是符合国标要求的头盔，大家在安全性上真的相差不大，舒适性和空气动力学性能才是便宜盔和好头盔最大的不同。
总结：
本次的内容确实很拗口和晦涩，但欧耶菌已经尽力讲解了，如果有不对的地方还请大家多多指正。
从1914年，到2022年，摩托车头盔的发展已有百年历史，可时至今日，对于头盔的评价确实没有更好的办法和手段，即便写到这里，我也无法对你说什么头盔是好的，什么头盔是不好的，因为盔的好坏我们感知不出来，只能通过严谨的测试来得出结论。
虽然从绝对安全性来说，全盔＞半盔，SNELL认证的头盔＞没有经过SNELL认证的头盔，不过在正常情况下，头盔厂商只要能在不弄虚作假的情况下通过3C认证，或能通过DOT和ECE认证，那它就是一顶好头盔。
因此我希望大家不要太因为头盔的价格而焦虑，在2008年的时候我国头盔抽检合格率就已经达到了90%，只要你不买假货，那么300~500元的头盔也足够保你性命，如果你追求的是那种时速100km/h以上的正面碰撞还能保命的头盔，那我确实是孤陋寡闻了。
