试驾马拉古蒂M250R，除了外观还有什么特殊之处？
其实没啥特殊之处……
2023年对于国产摩托车而言是一个历史性的节点，我们不仅会见证国产四缸的崛起，同样还会见证国产摩托车的发展越发个性化和娱乐化。而导致这一切的源头正是摩友们消费观的转变，已经有一批摩友开始关注摩托车耐用性之外的部分，比如这台车是否个性？够不够独特和好玩？
基于市场的改变，部分厂家开始推出一些不同以往的产品，宗申联合马拉古蒂推出的“毒液M250R”可以看成是一种代表，因为放眼整个入门级市场，我们也找不到几台拥有鲜明个性的产品，但在M250R推出以后，这种古灵精怪的车一定会越来越多。
关于马拉古蒂的历史我们今天就不复述了，感兴趣的朋友可以看一下这里：
传送门：
《售价1.88万元，从贴牌到自强，马拉古蒂背后故事和你想的不一样》
省流版：
M250R现阶段的主要卖点是外观上的独特。和出口转内销的洋品牌不同，马拉古蒂M250R的整体设计是由KSR集团参与其中（就是设计高金GK500的那家公司），所以这台车骨子里就有着欧洲血统。
由于我对这台车比较关注，同时也好奇是啥底气能卖到1.88万元？带着这个问题去借来了台M250R试驾体验一下，看看除了外观外，马拉古蒂M250R还有什么特殊之处？
当然本期内容并非测评，只是简单和大家分享一下我的试驾感受，希望能帮助你对这台车对一些了解。按照惯例，先简单总结M250R的优缺点。
优点：
外观十分独特。
操控灵巧出人意料，在国产250中能进前三。
805毫米的坐高对于高个子的摩友十分友好，身高185cm骑起来腿部空间并不紧张，同时身高165cm左右的摩友也能前脚掌着地。
人机三角设计舒适，高位车把能让人挺起腰杆，减轻腰椎压力。
缺点：
做工精巧，符合一线大厂水准，但细节处理还是略有瑕疵。
TFT液晶仪表的显示有延迟，虽然同价位的TFT都一样，但M250R没有给人带来超出友商的惊喜，还是让我感觉有些可惜。
详细参数配置：
流量版：
外观方面：
虽然M250R的官方绰号叫做毒液，但这台车其实和漫画“毒液”没有关系，根据查到的资料，M250R的外观设计灵感源于西方神话中的巨龙，马拉古蒂在海外将这台车称为“DRAKON”，也就是巨龙的希腊语。从设计上看M250R算上独创一脉，找不到致敬或借鉴的身影。
与同级别产品一样，M250R使用的也是全车LED光源，由于试车时是白天，我没有机会体验这台车的照明亮度，根据我以往骑宗申的经验来说，它的灯具大概是最让摩友们挑不出毛病的地方。
车头给人的感觉就是眼前一亮，至于好看与否每个人都有自己的答案，大灯两层那一抹红色装饰带与尾灯前后呼应，结合805的座高外加1360的轴距，给人营造出一种战斗感，但M250R其实不像大家想象中那般战斗，它的坐姿就像图片中这样，原厂设定就是休闲。
（180左右的摩友，骑上它可以告别骑狗）
顺着车头你就能看到M250R有着一根和同级别街车都不一样的变径车把，车把的弯曲程度很大，以至于后期都不用加装升高底座。
车把两侧的按钮布局是宗申现有的模具套装，双闪和超车灯都是标配，双油门拉线和可调刹车牛角也是标配，在左侧车把上的两个灰色按钮是为了控制仪表单独接出来的控制线，按键质感和同级别车型相近。
仪表方面为一块5寸全彩TFT仪表，根据日照强度会自动切换日间与夜晚两种显示模式，骑行所需数据的排布也是一目了然，唯一的缺点是显示有些许延迟。
10.5L的油箱容量在国产摩托车中并不常见，这对于有续航恐惧的摩友不够不友好，只是它的定位就是一台城市街车，结合3.3L左右的百公里油耗，保证250km的续航里程还是没问题的。
虽然M250R使用的是一体式座垫，质感也很好，手指按下下去能感受到回弹软硬适中，但它的后座预留空间并不大，带小姐姐可以，带好基友费劲。
动力与配置：
顺着座垫往下就到M250R的车架和发动机了。M250R采用了一套变摇篮式车架，构造上和阿普利亚之前的CAFE150很接近，整体刚性对于日常代步和跑山练车而言都是足够的，新手老手都骑不出什么问题。至于变摇篮车架，它的主要优势在于提升了发动机装卸效率，同时也能让车架结构更加紧凑。
发动机虽然是GPR250同款，但扭矩数据还是M250R要稍好一些，目前的最大功率为20.5kw/9000rpm，最大扭矩22nm/7000rpm，单缸水冷四气门，标配滑动离合器。
在实际体验中，发动机换挡感清晰，动力特性给我的感觉比较适合城市骑行，提速尚可，极速表现不是强项，震动区间在6000转以下的震感轻微，7000转后震动会逐渐增大。
至于出力区间，个人感受M250R的动力输出是在5000转后，所以在日常骑行时换挡的转速不要太低，否则这台车会失去一部分驾驶乐趣。
在刹车减震这类配置上M250R表现得中规中矩，前减震为倒置减震，后减则是中置后减，减震总体调教风格为均衡型，日常驾驶不会偏软，路过坑坎也不会觉得硬。功能方面，我在现场并没有发现调节措施，而且后减震的焊接细节很普通，对于1.88万的车来说，它的细节处理还能更好。
制动方面，M250R采用了前300mm单盘+对向四活塞卡钳，后218mm单盘+单向单活塞卡钳的配置，标配双通道ABS，实际制动手感和同价位车型一样，没有给我太惊艳的感觉，按照打分制来说的话，满分10分，至少能给到7.5分。
M250R的整套传动系统则使用了征和链条和万里江发的链轮，配合钢质后平叉和滕森的轮胎，在实际体验中同样没发现短板，同时压铸铝的后脚踏总成在同级别车型中比较少见。
操控体验：
M250R的操控带给了我意料之外的惊喜，首先是较高的车把为我这种身高180+的大体型人群带来了舒适的坐姿，805mm的座高也让腿部空间更加舒展。我没开玩笑，如果你腰椎不好还想骑摩托车，这种直立的坐姿肯定能帮助你分担痛苦。虽然单缸机天生震动的烙印无法从M250R的身上抹去，但坐姿的舒适确实能为这台车加分。
除了坐姿的舒展，这台车的设定也很有意思，大家都能看到M250R有个不太让人理解的超低离地间隙，这是因为要将车辆重心尽量集中、降低，继而带来一份良好的操控感，能让你原地画S桩都很轻松的操控感。由于时间关系我没来得及进山，但能感受到这是一台很适合入门跑山的车。
除了底置排气外，我还发现KSR在设计上的一个小心思，他们把这台车的电瓶放在了油箱下方，也就是说M250R的油箱、电池、发动机、排气三元等等这些有份量的零部件都在车辆中心，从上到下呈直线排布。虽然此举对于操控的提升有限，但它表明了设计师在设计这台车时，就对它的用途和定位进行过深度考量。
当然这也意味着这台车在日常实用中存在着两项不足，首先是通过性不高，M250R能走的烂路有限，否则会拖底；其次是个人维护这台车不是那么简便，至少拆装电瓶时需要多拆卸几颗螺丝。
补充两张细节做工：
虽然后减震的细节处理不够精细，但在座垫下方和车架的焊接上，还是可以看出做工的精致，属实细中有粗了。
总结与性价比：
入门级车型必谈的一件事就是性价比，特别是在这个新车都有神秘折扣的年代。坦率来说，如果250CLX在你们当地真的可以1.3万提车，那市面上的入门级250没有一款能打过它，问题就在于CLX的库存数量有多少，你们当地能否买到？以及你是否接受它的风格？
如果你只是想买一台代步车，没有什么特殊需求，那M250R的性价比只能说一般，它的优势是外观、坐姿和操控；如果你对入门级摩托车的期待是想要它坐姿舒适、操控还好，并且不追求极速，那M250R的性价比会进阶到不错这个阶段，我会建议你入手，毕竟同价位这些车的坐姿确实没有它舒服。
如果在追求舒适的基础上，你还喜欢这个外观，那……我就什么都不用多说了，你已经行动了。
