250cc唯一短轴距运动踏板，定位独特是真的，没想明白也是真的
估计不少朋友还没看内容就准备来评论区留言反驳了：“你凭什么说RT2是唯一运动踏板？SR MAX250不是还在那儿么？150cc的运动踏板更是一抓一大把，哪里轮得到RT2来耍威风？”
没错，客观事实是这样，RT2在运动踏板中并非唯一之选。但在你深入发表意见前，我希望大家能达成一项共识，我们今天要聊的并不是全体运动踏板，而是排量在250cc的短轴距运动踏板，顾名思义，它不仅要有强劲的动力，也要有较小的体型。
在RT2之前，国内只有两款运动踏板能符合短轴距的前提，其一是龙嘉的VMAX 300，它的轴距只有1390mm，和现在的150cc踏板车差不多大，操控上非常灵活，骑过的人都说好。其二是升仕310M，它的轴距也是1390mm，操控上同样有着积极的用户反馈。
可惜VAMX 300的质量实在拉胯，售价也不便宜，遇到挫折后连龙嘉自己也没坚持迭代下去；而310M虽然在产，但它的既往口碑与2万中的价格也让人拿不定主意。
消费者想要一台售价亲民、品牌过硬、且排量在250cc的短轴距运动踏板，但市场在前几年一直没提供对应产品，直到赛科龙发布了RT2，情况才得以改变。
这是RT2“唯一”的由来，也是它在市场上最大的倚仗。有人喜欢SR MAX 250那种大型运动踏板，也会有人喜欢RT2这种灵巧的短轴距车型，1400mm的轴距决定了这台车在设计时就以操控为首选。
在去年，如果你想买RT2，我会因为它没有TCS而略表遗憾，如今它不仅啥都有了，就连价格也降低了，所以对于RT2的选购我给不出其他建议，因为两万元预算内，以动力为主，这就是最划算的运动踏板。
当然，虽然我夸了RT2很多，可它没想明白的地方也有很多，比如新增的TCS系统并不能弥补RT2在运动性上的不足，舒适的减震调教也和车辆定位不是很搭配。
在深入聊车前，咱们先概括下RT2的优缺点。
优点：
1、外观设计原创，辨识度高。
2、座高兼容性好，身高160~185都能保证骑行舒适。
3、操控灵活。
4、车架刚性与减震支撑性并没有因为售价缩水。
5、TCS系统介入及时，对保持安全有一定积极作用。
6、低扭输出强劲，与同价位车型比，250cc的动力是绝对的降维打击。
7、座桶内能放下一顶中小尺寸的全盔。
缺点：
1、由于离合器衔接靠后，外加骑得比较狠，RT2的油耗表现会在4~5L浮动。
2、储物空间有限，左侧手套箱不大，右侧手套箱是摆设（非硬伤）。
3、低速大拧油时车头偶发异响。
4、原厂大车踢很好用，但在压弯时也极大限制了车辆的倾角与灵活性。
5、后段动力表现平平，高速超车稍显困难。
外观方面：
RT2的外观和赛科龙RT家族的既往设计不一样，前脸不仅有着机甲风格，突出的鸟嘴还带来了一种属于跨界踏板的既视感，关于美丑这件事我们不好定夺，但从设计来说，它确实独特，能在同级产品中脱颖而出。
除了跨界风格和全车LED光源外，RT2的外观还有两个特点，首先是前后均带有原厂预留的行车记录仪接口，方便消费者自行安装，其次是风挡可通过左侧旋钮调节高度，身高186的我在风挡最高状态下能明显感觉到胸前的气流被阻挡住，冬季骑行时这是项很有用的功能。
2023款RT2的仪表升级成了RC250普通版同款仪表，UI排布比老款简洁明了，观感上也显得更加高级。
整套手把按键还是赛科龙的经典配套，标配可调刹车牛角，后视镜视野良好，按键手感在方方面面都是常规水准。
前置储物空间是RT2让人略感遗憾的地方，明明有两个储物盒，但右侧储物盒被用来安置冷却水壶，基本没有储物能力；左侧的储物盒也很浅，连个500ml的矿泉水都装不下，只能用来放钥匙、票据等杂物，里面配有USB接口，能满足电子设备在骑行时的充电需求。
无钥匙启动是RT2的标配选项，和RT3的相同之处在于二者都支持机械钥匙开启，不同之处在于RT2这套无钥匙把开启油箱和座桶的功能都集成在其中，这么做的缺点是操作逻辑略微繁琐，优点是让整体观感更显整洁，12.6L油箱容量也能让它胜任长途通勤的需求。
除了标配LED照明灯外，RT2的座桶还配有一个USB接口，空足够存放一顶中小号全盔，在运动踏板中，RT2的座桶功能性绝对达到了出色水准。
什么？你说你的头盔是XXXL？那就没办法了，不过RT2有原厂标配的铝合金后货架，实在不行只能考虑安装一个后尾箱了。
坐姿展示：
座高和之前一样，RT2仍然有750mm和770mm两种设定可选，不过原厂的座高只有750mm，加高座垫需要额外支付358元。
素有机车缩小器之称的身高186驾驶员感觉低座版RT2也很舒适，腿部空间不局促，车把高度也合理，如果没有特殊需求，增高座垫不买也罢。
操控体验：
RT2采用了一套前110/80-14，后140/60-13的正新半热熔轮胎，多辐铸铝轮毂经过偷轻处理，在骑行中这套轮胎的抓地反馈很好。
只是由于原厂大撑的设计不合理，RT2的弯道极限并不高，明明轮胎还有余量，周围还有将近1~0.5厘米没有摩擦到，大撑却和地面发生了摩擦，让你压不下去，唯一让人欣慰的是RT2的大撑很好用，轻轻一踩车就能站起来。
前35mm正置式减震后；后5段预载可调双侧减震，在运动踏板中，RT2的减震并没有什么独到的地方，因为它们的设定并不偏向积极驾驶，反而连发动机挂点都是偏舒适的取向。
前减震不仅行程长，而且压缩阻尼下降的很快，低速急刹车能把行程瞬间吃没，这种设定的好处在于遇到颠簸路段时，它也可以很轻松的把颠簸吃掉，回弹阻尼也不弹手，对于舒适骑行有很大帮助，可对于激进份子来说，大家会感觉这套减震的支撑性表现一般，和它充沛的动力不成正比。
后减比前减的反馈要硬朗一些，但总体也是舒适取向，好在如果你感觉减震有所不妥，至少它还有着预载可调功能。
如果你确实很关注RT2，甚至会发现有人说这台车的后减震软到给油后会导致减震回弹打屁股，这个说法其实有点离谱。RT2在给油时给人一拱一拱的感觉其实和它的吊架设计有关，RT2采用的是上吊架结构，给大油时车辆拱起是结构导致的必然结果，在减震调教合适的情况下，这种结构也没有缺点，在弯道中和高速骑行时车身都是稳定的，据坊间传言，上吊架结果在舒适性方面还有迷之加成。
RT2配备了前后双碟，前270mm刹车盘搭配单向双活塞卡钳，后220mm刹车盘搭配的也是单向双活塞卡钳，标配ABS和TCS。这套刹车的手感取决于你的握力，它不是很线性，但在大力捏刹车时，它也能爆发出较强的制动力，前轮ABS介入的时机刚好，后轮则会稍稍滞后。我喜欢这套ABS的工作逻辑，但不太喜欢这么硬的制动手感。
至于TCS，我在经过遗撒路面时特意大拧油了一把，当后轮开始打滑后，能明显感觉电脑开始给我断油，整套工作逻辑在国产拉线油门的TCS中算是表现不错的，动力切断并不突兀。
动力方面RT2搭载的还是RT3同款发动机，最大功率17kw/7500rpm，最大扭矩22.5nm/6500rpm，和老款不同的地方在于赛科龙对它的电喷和传动进行了二次优化，目前标配的是博世电喷，如果油耗真能降低10%，那新款RT2的综合油耗也就在3~4L。
总的来说，我骑完了RT2的感觉就是灵巧好骑，动力特性和定位相符，起步给油挺窜的，0~100km/h这段速度区间内它能一直推着你跑，50~100km/h的二次加速也有劲，直到速度上了100km/h后提速感才开始下降。可惜由于时间和地形限制，我并没有测试出它的实际油耗和最高极速，但它的实际极速应该在GPS 128km/h左右。
但反过来说，上述这些问题都是小瑕疵，减震可以改，大车撑也能拆；作为运动踏板，RT2的底子仍是成功的，比如车架确实很稳，原厂250cc发动机爆发的动力也让人满意，1400mm的轴距也能让它在城市中实现灵活穿行，虽然不建议大家这么干，但RT2能这么做，这点很重要。
总结：
RT2是目前市面上唯一的250cc短轴距运动踏板，如果它符合你的用车需求，那恭喜你，买就完了，因为你没得选，市场也没有提供其他更好的方案。当然你也能对150水冷踏板进行魔改，但这些车魔改后不仅稳定性得不到保障，其花费的金钱与精力更是远超RT2，没啥性价比。
我知道，当RT2价格符合你的预期后，你还会担心它的质量如何、稳定性又怎么样？对此我也没有定论，只能说上一代产品的稳定性还不错，没听说有什么大的故障。
如果你还是不放心，那也可以继续等等看，RT3从初代到现在已经过了6个年头，从内到外都在慢慢变好，如今的RT2也是如此，产品有问题很正常，但只要厂家持续努力迭代，总有一天它会实现质的蜕变，最终成为一代经典车型。
