老骥伏枥“智”在远途，广受欢迎的大踏板试图再创辉煌
大踏板在我国的地位十分特殊，这么说吧，在2017年前，一线自主国产车企就没有一台能打的产品，唯一能见人的只有贝纳利银刃250，可它的口碑不用我说你也知道有多差，大踏板的话语权也因此被两阳牢牢把控在手里，赛艇250更是因为保险费便宜而被老摩友们奉为一代神车。
那时的国产大踏板为什么不能打呢？
原因很简单，因为没有可靠的踏板车发动机能采购，也没有厂家愿意去研发一款在数据/耐用性上能达到消费者预期的踏板车发动机，这就很尴尬，直到宗申开始发力，情况发生改变。
在2017年前后宗申干了两件事：
1、和韩国大林洽谈合作，将曾经的大林Q3彻底国产为赛科龙RT3。
2、和比亚乔深入洽谈，拿到了NEXUS250/300的发动机生产销售权。
前者为两阳带来了竞争对手，后者为两阳在日后带来了更多竞争对手。
2018年初代RT3正式发售，作为赛科龙旗下首款大踏板，它在2018-2020年间非常成功，上线1.5小时便完成了众筹目标，虽然装配上仍有许多小瑕疵，但它的性价比高，特别是和当时的踏板霸主赛艇250相比。
RT3不仅标配双通道ABS和无钥匙启动，连发动机也是双顶置凸轮轴四气门结构，功率数据更是向着300cc的大踏板看齐，和老气横秋的赛艇比，RT3显然更能打动消费者。
后来光阳发布了更便宜的CT250，而RT3也不慌不忙的选择了另一条赛道——它把自己定位成舒适旅行踏板，17L油箱容量彻底解决了续航焦虑，踏板车也可以长途奔袭500公里。
再后来RT3又发布了多个版本，包括智慧屏、智能手表，甚至连平踏板都有，我能感受到赛科龙在尽力对产品进行迭代，但从市场反馈而言，RT3的声音确实在越发微弱，这件事赛科龙应该也知道，于是在2023年，它对RT3进行了另一次大改款，试图从全能性出发，让RT3恢复往日荣光。
毕竟RT3仍是市面上唯一有着17L油箱的踏板车。
在细聊2023年最新款RT3之前，先简述一下它的优缺点。
优点：
1、性价比突出，最低配只要21980元，24900元的旅行版还能拥有T-BOX、电动风挡、加热手把/座垫、无钥匙启动、透镜式大灯，以及最新的虎啸式前脸。
2、啥都大，油箱17L足够大，电动调节风挡足够大、车辆轴距和体型足够大。
3、驾乘感舒适，发动机在0-100km/h的提速过程中基本没有震动，座垫的柔软度和腰靠的位置也很合适。
4、省油，在长途时这台车的油耗很友好，一般能控制在3L左右。
5、外观好看，特别是和老款外观相比。
缺点：
1、仪表UI没迭代，不能带给人新鲜感。
2、排气装饰罩没改动，，后减震给人的感觉也和老款一样，高速回弹的表现不是很好。
3、没有TCS，当然我不是故意挑刺，但现在其他人都有，你没有会显得跟不上时代……
外观方面：
新款RT3的外观比之前好看太多，赛科龙称其为虎啸前脸，大灯由之前的一体式变成了分体式，和自家RT3S基本一致，这种棱角鲜明的设计风格更符合时下审美，看起来也更加激进。
除了激进外，RT3的外观还有三个特点，首先是预留了行车记录仪的接口，这种人性化设计快成为赛科龙全系踏板车的标配了，其二是大灯带有透镜，你永远可以相信赛科龙热销产品的照明水平，当然这是新款RT3特有的。
最后是电动风挡，在2万左右的价位中，带有电动风挡的踏板车真的太少了，而且RT3的原厂风挡很大，在完全升起后，186的我在脖子和胸口处基本没有气流吹来，降下去后才能感受微风吹过我的胸膛。
RT3的仪表一直是让我又爱又恨的地方，爱它功能全面，高配版自带胎压监测、手机互联、官方改装的行车记录仪也能显示其中。恨则是不喜欢它的UI排布，虽然和英国诺顿的风格类似，但我还是希望这套UI在未来可以朝着现代化持续迭代。
手把按键还是赛科龙特有的配套模具，超车灯与双闪功能一应俱全，使用起来没有任何问题，功能性上还带有背光功能，售价24980元以上的版本还自带了手把与座垫加热，在冬季更加贴心。
只是RT3的储物表现不是很好，虽然有两个手套箱，但左侧手套箱打开就是RT3 17L的大油箱，右侧也兼顾着冷却水壶的观测功能，唯一让人欣慰的是赛科龙在右侧手套箱内贴了一层绒布，双USB接口也让它的实用性得到了提升。
无钥匙启动开关也是大家的老朋友，RT3的座桶开关被单独放置在下面，开启座桶更加方便，中间的锁眼是备用座桶开关，以防按键失灵，座桶无法打开。
身为大踏板，RT3的座桶空间相对平庸，虽然它里面铺了一层绒布，带着LED照明灯，甚至还有液压挺杆，也无法掩盖它放不下一顶大号全盔的客观事实，所以对于大头车主来说，大家要么佩戴3/4头盔，要么加装一个后尾箱。
坐姿展示：
RT3有一个十分舒适且宽大的座垫，不夸张的说，这就像一张单人小沙发，755mm的座高基本不挑剔驾驶员，身高186的我在车上也不限局促，胳膊和腿的空间都很充裕，而且视觉上也没有骑狗的感觉（模特已经在为身材忏悔）。
操控体验：
前120/70-15，后140/60-14的运动化轮组不仅观感很好，对于提升RT3的操控性也有帮助，虽然它的整备质量达到了199kg，但驾驶起来你不会感觉这车很笨重，比预期中要灵活很多，原厂滕森的抓地力也很好。
和大多数踏板车一样，RT3的大撑在你激进驾驶时也会和地面发生摩擦，这是没办法的事情，好在它的大撑不反人类，很轻松就能撑起来。
前正置减震；后预载可调双枪式后减，RT3的减震从调教到结构一切都和之前一样，均采用舒适取向，前后减震在日常骑行时都能吸收大部分颠簸，给人开船一样的感觉，后减震在高速时面对障碍会显得有些硬，比如时速达到80-100km/h时，你会感觉后减的滤震效果很一般。
同时也因为减震调教偏向舒适，在跑山时RT3给人的操控感并不是很精准，它的主要适用场景还是通勤+旅行，如果你喜欢跑山，那RT3并不是一台合适的车。
刹车是RT3一直都比较优秀的地方，除博世的ABS外，它还有前280mm刹车盘+单向双活塞卡钳，后单向双活塞卡钳，刹车手感以线性为主，末段才会爆发出较强的制动力，临界抱死时ABS的介入也刚好，弹手感不强。
动力方面RT3搭载的是大部分摩友都耳熟能详的机器，单缸水冷249cc，双顶置凸轮轴+四气门是亮点，最大功率17kw/8000rpm，最大扭矩22.5nm/6500rpm，掐指一算这台机器问世已经十多年了，但它的各项表现仍然很出色。
比如油耗优秀，日常油耗能控制在3L左右，长途甚至还能2L左右。
比如震动控制也很好，完成起步后整车基本没有震动，80-100km/h巡航时格外惬意。
比如整体提速感也很强，除了起步的一刹那有点点慢外，从30-100km/h，它都能以一种接近匀加速的形式把速度提上去。
唯一可惜的是RT3偶发后排气装饰罩松动，建议每次保养时检查一下螺丝紧固情况，虽然这个零件才小几十块一个，不是很贵，可丢零件这件事就是会让人感觉很不爽。
从2018年正式问世，到2023年持续发布新款，RT3已经跑了5年的马拉松，对于纯自主品牌的大踏板来说，这已经是一项了不起的成绩，因为在此之前已经有很多大踏板消失在历史的长河里。
初次发布时，RT3混迹江湖的秘诀是没有竞品，因为没得选，所以大家只能买RT3，可惜初代产品上线太过仓促，在口碑上留下了历史遗留问题，这也是RT3在如今话语权越发微弱的主要原因。
那新款RT3？
严谨的讲，我无法张口就说它现在没有问题，值得无脑购买，因为这即没有依据，也不负责任。我能说的只有它相对值得购买，原因如下。
1、2022年RT3经过一次大改款，此后故障率越来越低，如今你在抖音和B站上也很少能看到22/23款的RT3故障频发。
2、RT3的座高在250cc踏板中仍然是比较低的那台车，很多人选车并不是因为自己想骑，而是因为自己能骑。
3、RT3在摩旅领域仍然具有独家优势，比如有限预算内只有它有电动风挡+超大油箱，在摩旅途中，赛科龙还有着丰富的门店+完善的救援措施+全国联保，如果你是摩旅达人，这些举措其实比数据更加有用。
最后，如果你对新款RT3感兴趣，我还是建议你亲自去门店试驾体验2-3次，因为再好的文章也写不出你自己的驾驶感受，只有亲身体验才能知道这台车是否适合你。
