同级别唯一平衡轴V缸巡航车，不震才是硬道理
入门级巡航车发展到今天可以说是相对完善了，追求风格，可以买到力帆V16，既有美式巡航范，又有风冷发动机，你对风格的需求V16基本都能满足。
追求设计，也可以选择奔达灰石250，要质感有质感，要功能有功能，你对车辆的外观需求，灰石250基本都能满足。
追求性价比，1万块钱你也能买到各式各样的、年份很近的V2大巡航，可以说是要啥有啥。
唯独品质这项需求，一直没被很好实现，直到无极发布了CU250，入门级巡航才有了除GZS150外的又一台品质之选，它就是今天我们要聊的主角。
省流版：
不同于部分品牌的换壳战略，CU250的发动机和车身大多数模具都是新的，这是车企舍得付出的表现；整车测试也很严苛，上市前共投入50台试驾车参与测试，在国产车中，这个测试规模也很强大，所以在试驾体验的过程中，我实在挑不出CU250有什么硬伤，问就是值得购买。
说到品质无非和两个内容有关：一个是这车骑起来怎么样？另一个则是这车用起来怎么样？
如果一台车能达到好骑这个标准，那我们就能说它有比较好的骑行品质， 比如奔达的金吉拉300，你可以说它品控欠妥，但你不能说它不好骑。
好用这件事也是一样，如果我说GSZ150是一台很好用的车，摩友们大概率不会反对我的观点，因为它是豪爵旗下一台生产年限很长的摩托车，即便有问题，那也早就被修复了，所以在品控方面基本无需担心。
巧的是，在上述两个方面，CU250都有过人之处。
首先是骑行品质方面，CU250发动机是同级别唯一带有平衡轴的V缸发动机，这让它在震动抑制方面存在了先天优势。
借此给不熟悉摩托车构造的摩友讲一下，什么是平衡轴？
平衡轴本身也是发动机内部一个旋转的轴，但它的设计非常独特，能够产生与发动机震动相反的震动。就像是两个拳手互相出拳，但力道刚好相等且方向相反，结果就是相互抵消了力量。
通常来说，从单缸到四缸发动机都会设计平衡轴，但有三个情况比较例外。
1、部分小排量踏板/跨骑发动机。
比如CG125、弯梁、大多数风冷125和水冷150踏板，这些车的发动机多没有平衡轴。
CG125没有平衡轴一方面是因为设计时间很早，马力也不高，加上平衡轴反而会让本就不高的马力更加微弱；另一方面则是因为CG125是农用设计取向，耐用和低成本才是它主要考虑的内容，舒适并不是。
小排量踏板车没有平衡轴的原因也是大差不差，又因为发动机通过衬套固定在车架上，本身就能减缓震动，骑过踏板车的朋友应该都有感触，它的震动通常比跨骑单缸车还要小，既然体感上已经很舒适了，有没有平衡轴也就不重要了。
2、中小排量四缸发动机。
由于四缸发动机天生就具备出色的平衡性，所以中小排四缸机即便没有平衡轴，也能带来非常舒适的驾驶体验，比如本田CB400SF、黄龙600、凯越450RR这些车型，只要不拉高转，基本上没啥震动，所以也没必要匹配平衡轴。
3、小排量/90°夹角的V缸发动机。
因为V缸发动机采用了前后布局模式，两个活塞共用一个曲柄，而且运动方向不同，这种布局能让发动机获得天然的平衡性，即便不增加平衡轴，也能带来相对舒适的驾驶体验，至少比单缸强。小排量的例子有GV300、金吉拉300，这两款发动机都没有平衡轴，低转速下也不是很震，只有高转骑行时震动才会比较大。
大排量V2则需要90°夹角才能告别平衡轴，比如杜卡迪的V2、V4；如果不是90°夹角，比如阿普利亚的V4，就还是需要平衡轴来帮助发动机减轻震动。
回头再看CU250。
它明明可以和其他车一样不加平衡轴，但无极还是为它增加了平衡轴，这么做好处在于能让CU250从物理层面再度减轻发动机震动，不仅低转不震，高转也几乎感受不到震动，达到让骑行更舒适的目的，可以说是一种精益求精。
无极这么做的原因也很简单，就是为了在入门级巡航车领域展开内卷，通过技术加大己方优势，顺带向消费者表明诚意，反正无极不会给你套壳车，骑行体验也是全新的。
在品控方面，无极干的事也很“极端”。
摩托车的品控问题多源于以下三个原因：
1、设计方面存在问题。
比如某车的牌照架容易断裂，或者发动机小链条拉长后容易摩擦箱体，这些都属于设计方面的问题，和装配、配套没关系。
2、装配流程存在问题。
比如某新车刚买回来就漏油、漏水，甚至缺少某些零件，比如刹车皮，这些都属于装配不达标所导致的问题，和设计、配套无关。
3、配套供应存在问题。
比如某车批量出现油箱漏油、部件断裂，甚至说某零件容易掉漆，那这多半是配套商的问题。
我们常说大厂品质好，并不是说大厂的车就不会出现上述问题，而是在产品上市前，大厂通常都会对产品进行充分的论证+路试，发现问题、确定成因，最终解决问题，降低故障发生的频率。所以大佬们才常说：“没有不会坏的车，只有故障率相对较低的车。”
这点上豪爵就做的非常好，虽然每个人都在喷豪爵出车慢，但豪爵对车辆的测试周期也很长、很全面，这样才能避免问题的发生。
至于无极。
在CU250身上，无极做了件很厉害的事，它开启了一项“天使用户计划”活动，说白了就是在产品上市前，招募一批用户成为试车员，帮助自己测试产品。
这事儿在摩托车行业中也算普遍，许多产品在最终上市前，都会找媒体、经销商、用户来对产品进行试乘试驾，以此来验证车辆有无问题，毕竟试车员天天骑，对车可能都麻木了，换一批新人来，反而会发现一些试车员没发现或者说不认为是问题的问题。
既然大家都有这个环节，我为啥还说无极厉害呢？
无极的厉害，在于它找了80位用户，投入了50台车，试驾总里程能达到50万+km，人均骑行里程5000km以上。这次测试无论规模还是距离，在行业中都算罕见，所以我才说无极做了一件很极端的事。
当然，通过测试，无极收集并整理了有关CU250的改进方案，比如它改进优化了转向灯结构、后刹车脚感、高挡位动力、座垫渗水等多项小问题，这就是极端测试所带来的好处，能帮助厂商尽可能早的发现问题，让厂商有时间解决，最终强化产品的品质品控。
所以写它的测评时，我基本上挑不出什么槽点。
CU250优缺点概括。
优点：
1、舒适，无论是日常代步还是高速巡航，这车都没啥震感，发动机运行品质很好。
2、动力够强，虽然只有250cc，但极速能跑到GPS 136km/h+，在巡航车里已经很快了。
3、油耗低，正常代步2.5L/100km左右，我们体重200斤的试驾车手跑了3L/100km。
4、零件观感高级，有重新开模，有切削处理。
5、不甩水，即使以 50-60km/h 的速度骑行在积水路面也不甩水。
6、操控好，不仅弯道极限高，减震还舒适，刹车也好用，轮胎抓地力也强。
7、人机三角舒适，我最高165能骑，185也能骑，谁也不憋屈。
不足：
1、夏季停车时后缸很热，V2都这样，虽然无极尽了力，这事也没办法解决。
2、发动机外观不够个性化，有些公模的感觉（这是鸡蛋里面挑骨头）。
3、仪表有些欢乐，表显100km/h，GPS实际92km/h。
争议点：排气略炸。
这方面就仁者见仁智者见智了，听听声浪吧。
声浪展示：
外观方面：
无极在设计方面总是和当下竞品有所不同，比如CU525采用的就是独树一帜的花生大灯，到了CU250这里，无极则为它适配了一个具有仿赛气息的运动型车尾，这事儿没有好坏之分，只看用户能否接受。
刨去车尾，CU250的整体设计就和常见巡航车一样了，前脸都是圆形大灯+圆形转向灯，只是无极的大灯里面有个透镜，内部造型也和CU525圆灯版不同，点亮后还会出现V形Logo，说明是新开的模具。
两侧手把开关也和现有车型不同，左手支持TCS关闭，右手支持双闪和灯光控制，后视镜就挂在手把上。
仪表采用圆形数字液晶屏，内置水温、油量、时间、档显等等常用功能。正常情况下仪表外圈会出现蓝光，当车速超过60km/h时，仪表外圈会自动变为绿色。
油箱造型以圆润为主，容量为15L。
座垫的处理很精致，既有缝线，也有印花，打开后座能看见ECU，不用任何工具就能打开前座，座垫下方的电器元件也有塑料盖板遮挡，使观感更加整洁。
坐姿展示：
CU250的座高为710mm，在同级别车型中算是比较低的设定，外加人机工学设计合理，模特身高无论是165还是180，上车之后都很舒展，人不至于弯成一个C字形，外加172kg的整备质量不是很沉，原地挪车也算轻松。
（身高165）
（身高180+）
其他细节展示请看图。
动力方面：
除了平衡轴外，CU250的发动机数据也不错，单顶置凸轮轴四气门，最大功率20kw/9000rpm，最大扭矩23nm/7000rpm，标配滑动离合器和皮带传动。
因为有平衡轴，所以这台机器在骑行时就没什么震感，当转速超过 7000后，你才会感觉微微有些脚麻，再往后即使拉到万转断油，整车也不会出现有让人难以忍受的震动，这是CU250的绝对优势。
提速方面应对市区超车也毫无压力，1～3 档都是给油就能感受到动力输出，开油一刹那的低扭反馈也很直接，具体到表显数值的话，就是：
1档极速40km/h+；
2档极速70km/h+；
3档极速破百；
4档极速120km/h+；
5档极速130km/h+；
6档极速能上140km/h+，但基本没有提速感，只适合巡航使用。
虽然极速很高，但在弯道/高速骑行时，CU250的动力表现就一般了，除非把转速拉到 7500转以上，否则提速略显疲软，GPS时速最高也只有130km/h+。
油耗表现：
经过了一天跑山+市区的激进骑行测试后，我共计骑行65km，补了2.13L油，折算下来的百公里油耗约为3.28升，所以CU250一箱油至少能骑行400公里，摩旅也够用。
操控方面：
按理来说，巡航车的操控就是直线王、弯道“亡”，因为设定的缘故，巡航车的脚踏通常都很低，外加车辆自重也大，压弯时要么不够灵活，要么摩擦脚踏，所以在巡航车上基本上看不到谁的卖点是主打操控，但CU250却凭借设定优势规避了上述问题。
由于轴距只有1460mm，再加上前120/80-16和后150/80-15的轮胎尺寸，所以CU250骑行时给人的第一感受并没有巡航车的笨重感，反而是出乎意料的灵活，像一台街车。
在运动性能方面，如果观察得比较仔细，会发现无极对CU250的脚踏进行了增高处理，所以在日常跑山压弯时，只要不是特别刻意去放倾角，基本不会摩擦到脚踏，在同级别巡航车中，CU250的弯道可玩性大概也是最高的。
至于减震，CU250搭载了前倒置减震、后双枪减震，但它最大的特点并不是减震器形式，而是它的设定和调教，无极称其为“魔毯悬挂”，顾名思义，就是减震的回馈像魔毯一样，柔软、漂浮。
它的原理并不复杂，说白了就是加长前后减震的行程，并进行针对性调教。行程加长了，即便遇到颠簸路面，减震给人的回馈也是忽忽悠悠的，而不是咯噔咯噔的，所以在烂路舒适度方面，CU250同样鲜有对手。
在刹车和轮胎配置上，CU250和竞品比就没什么差距了，前对向四活塞卡钳+后单活塞卡钳，标配半热熔轮胎。现在的入门级巡航车基本标配这些。前刹手感很好，制动力足，后刹表现相对一般，大力一点容易踩出ABS。
TCS的介入也相对积极，在湿滑路面骑行时，TCS会迅速介入，切断动力输出，高速骑过颠簸路面时，也能发现TCS灯一闪一闪的。
总结：
CU250可能不是同级别最好看的，也不是最便宜的，但它确实是最舒适的并且弯道极限最高的那台车，就像街车一样，CU250对得起运动巡航的标签。如果你对巡航车的希望是“一车多能”，那么它就是现阶段最好的答案。
