试驾RC600：中排黑马，全网首摔！
在国产中排量仿赛市场日益饱和的背景下，各大厂家都拿出了自己的看家本领，比如春风在具备优势发动机的前提下，选择通过促销活动额外增加竞争力；QJMOTOR则是在堆配置的前提下，同样降价，以29999元落地的价格强行插入市场。
面对这种局面，赛科龙倒是打开了一个突破口，它以24988元的价格，推出了RC600，这台车的目标很明确，就是以极致的性价比+GP车手的调教，在中排量仿赛中撕出一个缺口，参与到竞争之中。
为了实现这个目标，赛科龙干脆给它取了个霸气侧漏的名字——弯道大师。
对于这个名字的感受，我首先是震惊，其次是无语，心想摩托车界的宣传文案真是越来越逆天，前脚无敌，后脚大师，和汽车界的遥遥领先类似，看多了难免让人反感。可当我骑过之后，我的表情就成了星爷电影里的名场面，感叹到RC600的调教确实有点东西。
按照惯例，在详细聊车之前，我们先讲讲RC600的优缺点。
优点：
1、外观独特，定风翼确实吸引眼球。
2、弯道操控灵活，油箱夹持感舒适，倾角说下就下。
3、震动抑制不错，5000以下转速震感微弱，通勤舒适。
4、低扭强劲，和RX600一样，RC600用传动比换来了更大的低扭反馈。
5、超长质保，五年五万公里，用车基本无忧。
不足：
1、轮胎升温慢，冬季激进骑行容易打滑。
2、缺乏高转延展性和动力反馈，转速越高，震动越大，提速感越微弱。
外观方面：
RC600在外观方面共有两大特点，首先是融入了仿生学设计理念，从前脸造型、到定风翼，再到后尾灯，它都参考了鳐鱼，这不是什么秘密。
其实从RC401开始，赛科龙在外观设计上方面已经形成了自己基于仿生学打造产品的独特逻辑，RC401是鲨鱼，RC600是鳐鱼，这两条鱼的最大共性，就是都推动了流体力学的发展，
比如迈克尔·菲尔普斯在2008年北京奥运会上穿着LZR Racer泳衣，创造了多项世界纪录，引起了广泛的关注，他的泳衣就借鉴了鲨鱼皮肤，从而减少水流的阻力。
在摩托车上，仿生学是赛科龙独有的小心思，虽然实际影响不会太大，但从设计上出发，这确实是一个亮点。
其次是车身配色，RC600的车身配色很简单，只有两三种颜色的交融，没有大范围拉花，看惯了满身贴画的竞品，回头再看纯色系的RC600，第一眼可能有些不适应，看惯了反而觉得，嗯？你还真和其他人不一样。
配置方面，RC600就像RC401 Plus，这两台车采用了同款仪表，不足在于帧数反馈略低，优点则在于支持倾角显示，个人建议可以把仪表调节成夜间模式，这样整体观感会更有质感。
手把开关为常规配套，功能上支持双闪、TC、仪表切换等功能；刹车和离合拉杆也是赛科龙常规配套，可以根据手掌大小进行无极调节，上泵为西户侧推式上泵。
车架设计采用钢管结构，车头处进行过额外补强；后平叉则是RC401同款，采用异形钢制后摇臂。
坐姿展示：
因为座高只有790mm，所以RC600给人的第一感觉很亲民，模特身高173，可以轻松实现双脚前脚掌着地，只是由于车辆骑行姿态比较激进，车把也位于三星下方，所以在上车后，它会要求你必须用一个比较战斗的姿态来骑行，对跑山分子来说，购车后无需改装就能直接功山即可；对佛系摩友来说，这就不太友好了，因为骑起来会很累。
动力方面：
RC600搭载了宗申生产的ND560发动机，这台机器学习自本田，又高于本田。最大功率43.5kW/8500rpm，最大扭矩也有55N·m/6500rpm，不仅标配滑动离合器、电镀陶瓷气缸，以及合金钢凸轮轴，而且压缩比只有11.5：1。
在试驾过程中，这台机器让我感触最深的地方，就是它的动力，作为一台接近600cc级的仿赛，它的档位极速并不高。
1档断油转速为9500rpm前后，极速为表显64km/h。
2档断油转速为9500rpm前后，极速为表显96km/h。
3档断油转速为9200rpm前后，极速为表显125km/h。
由于路况所限，后续档位极速并未测试，但可以肯定，极速不是RC600的强项，一方面因为断油转速早，3档才能破百，这种转速限制肯定会导致断油前扭矩的直线下滑；另一方面则因为这车8000-9000转已经很震了，不适合长时间峰值转速行驶。
但它这么设定倒也不是为了给自己找不痛快，个人分析，这是因为赛科龙想把RC600的长板发挥到极致，也就是充分释放它的低扭反馈。在6000转以内，RC600给我的感觉就是有劲，动力随拧随有，过了6000转后，车辆的动力仍然会直线攀升，直到8000转后，动力逐渐微弱，直至断油。
震动反馈方面，RC600在5000转以内基本没什么震动，到了6000转，震动会从脚踏开始网上传导，随着转速升高，震动会依次传递到手把和座垫上，到了9000转，驾驶员的感觉会出现明显不适。
操控方面：
专业哥的调教名不虚传，虽然RC600的整备质量达到了186kg，但在骑行过程中，它的反馈很灵活，油箱的夹持感非常好，给人的感觉就像在骑一台赛车，配合激进的骑行三角，在路面摆动车身十分轻松，直接降低了我对这台车的防备。
于是在一个小弯道上，正当我准备试下倾角时，我直接滑了出去……
当然这次侧滑只是小插曲，后面我们分析原因，发现是胎温没起来，北京市最近的气温都很低，而且试驾这天，气温已经无限接近零度，再加上自己大意，摔车就这样发生了。
不过摔车后车损并不严重，只坏了半个定风翼，外加离合器和脚踏拉杆，其他地方基本无碍。
减震方面，RC600采用前倒置减震+后中置减震的组合，减震原厂设定偏硬，模特体重170斤，原地下压减震感觉吃力，在经过颠簸路面时，也能感觉到减震的压缩阻尼仿佛没起到太大作用。
低情商：减震死硬，骑行舒适度不高。
高情商：减震支撑性良好，路感清晰，适合激进驾驶。
刹车是RC600争议较大的地方，它配备了前单盘+西互对向四活塞卡钳，后单盘+无标卡钳，安全配置上也有双通道ABS和TCS系统。
先说单盘，这东西的好坏完全因人而异，在骑行过程中，RC600提供的制动力是够用的，线性并且好用，ABS介入时机也不算突兀，毕竟现在气温低，试驾不出来太细腻的感受。
同时，RC600的TCS介入很积极，无论是我经过颠簸路段，还是压过井盖，只要前后轮出现一点轮速差，TCS就会迅速介入，并切断动力，对于新手来说没，这可能是充满安全感的举动，但站在老手的角度，这多少有点矫枉过正，影响了驾驶体验。
总结：
如果用一句话形容RC600，我会说它是专为特定新手设计的车型，适合那些预算有限、追求适当排量，并以练车为目的的骑士，同时考虑维修经济性的消费者。尽管尚有一些不足，但赛科龙也用性价比+超长质保的方式，对其进行了弥补。如果你对RC600感兴趣，不妨亲自去试驾一番，这样你将更加深入地感受到它的操控和动力，而这正是RC600最大的魅力所在。
