起底红驼动力，国内最有可能威胁凯越拉力地位的神秘厂家
在中国摩托车的拉力/越野进程中，有几家企业和产品对圈子的发展功不可没，比如便宜耐造的嘉陵白菜、开启水冷越野时代的鑫源X2、造福一众小厂的宗申NC250发动机，以及登上了达喀尔战场的凯越450rally……它们用各自的方式发光发热，陪伴了一代又一代泥巴佬的成长。
在2025年之后，这个榜单上还会新增一家车企，它就是红驼动力。
多数摩友对它的印象可能还停留在抖音视频里，只知道这是家准备造拉力车的企业，也知道它顺利完成了2025年达喀尔拉力赛，除此之外，红驼动力给人的感觉只有两个字——神秘。
它要来源没来源，要简介也没简介，对自家的达喀尔战车也没过多讲解，给人的感觉就像是石头缝里蹦出来的一样。我本想深挖一下红驼的历史，为大家讲讲这家车企的来龙去脉，但集齐资料以后，发现红驼背后的故事谈不上神秘，它更像是另一个层面的“极致与热爱”，当然，我们说的可不是张雪机车。
红驼的故事还要从前年开始说起。
2023年3月，环塔拉力赛开幕前夕，国内职业拉力车队“熊猫车队”在社交账号上发布了一则耐人寻味的购车广告——求购五台450 RALLY，钱不是问题，哪位老板今年不跑比赛，请和我联系，感谢你为中国赛车做出的贡献。
说它耐人寻味，主要有两个原因。
首先是贵。
KTM 450 Rally是一台专业级拉力车，售价大约在38.8-45万人民币上下浮动，KTM推出它的目的也很简单，就是让消费者买了车就能直接去参加达喀尔，也可以说除了贵，基本没有短板。但在国内拉力赛事中，除了土豪车队以外，民间车队基本不会购买这么贵的拉力车。
这点看过《飞驰人生》的摩友可能更有感触，作为民间车队，除了要参赛外，还要盘算如何省钱，因为赛事投入是个无底洞，钱怎么算都不够花，所以相比于采购成品拉力车，民间车队通常会选择自己改车，改装件不一定非得进口，国产替代品也不是不能用，逼急了甚至也可以考虑手搓。
2019年的环塔拉力赛就是这样，专业车队/土豪直接购买全套KTM 450 Rally，而民间车队则会购买KTM450 ECX，或者KTM EXC 500 SIX day之类的耐力赛战车，通过改装减震、加装拉力头、油箱和导航塔，这样就可以用不到20万的价格，改出一台符合环塔赛规的拉力赛车，四舍五入能节约20多万元。
熊猫车队身为民间车队，不仅不自己改车，还要一口气买5台顶级拉力车，这显然不合逻辑。
其次是少。
KTM 450 Rally采用限量销售制，每年生产配额就70-100台不等，其中能拿到国内销售的数量就更少了，而熊猫车队一口气就想买走五辆车，这同样不合逻辑。
2023年5月，熊猫车队的蜜汁操作终于有了答案，这一切购车准备并不是为了它自己，而是为了一支名不见经传的车队——红驼拉力车队。
这支车队很奇怪，没人知道它是怎么来的，也没人知道它的愿景是什么，作为第三视角的观察者，我们能得出的只有一个结论——红驼拉力车队很有钱，并且是具象化的有钱。
除了购买450Rally外，红驼在环塔拉力赛上还贡献了以下名场面。
1、邀请了三名达喀尔现役外籍拉力车手。
2、组建了规格比肩厂队的后勤保障，并且配备外籍机械师。
3、车队自带后援卡车，这是近几年环塔拉力赛摩托车组里，唯一的后勤卡车。
上述杂七杂八的费用算起来，红驼车队这次参加环塔的总预算大致在700-1000万左右，凭借钞能力的作用，红驼顺利夺得了2023年环塔拉力赛摩托车组的个人冠亚军和团体冠亚军，可谓出道即巅峰。
如果你好奇红驼车队为什么这么有钱？
我能说的也只有三句话。
1、红驼车队来自陕西榆林；
2、红驼车队背后的资方和房地产息息相关；
3、早在2012年，榆林的亿万级富翁就已超过7000人，因此被戏称为“中国版科威特”。
此时回头再看红驼夺冠后的发言——
“我们创建车队的初衷就是单纯的热爱，没有任何商业背景和企图，雇佣外籍团队也希望环塔将来能成为国际上都有影响力的高水平比赛，为推动中国越野拉力摩托车的发展贡献一份绵薄之力。”
对于富豪来说，花钱就是如此平稀松平常。
看到这里大家可能会有些疑问——如果没有商业背景和企图，那红驼为什么要参加达喀尔，为什么又要宣布造车？
从结果倒推，红驼一开始确实没有商业上的想法，原因很简单，商业行为讲究的是营销、造势，不仅要把每分钱都花在刀刃上，还要用最少的钱搏出最大的流量。
反观红驼，从创立车队到夺得环塔冠军，它从始至终都没组织任何有规模的宣发，甚至连个吸引摩友关注的烟雾弹都懒得放，夺冠之后更是销声匿迹了很久，给人的感觉就是土豪一时兴起，组建车队给自己圆梦，也确实看不到任何商业背景和企图。
但后来发生的两件事，极有可能改变了红驼背后大土豪的想法。
1、赢得环塔胜利后，有人抱怨红驼没用中国车和中国车手，抱怨红驼怎么不去跑达喀尔；
2、张雪和凯越分道扬镳，有一批技术人员出现断档。
我推测故事可能是这样的：以摧枯拉朽的优势赢得环塔胜利之后，富豪大佬开始思考人生的意义——我都这么有钱了，我还喜欢拉力赛事，那我能不能在迟暮之前，再努把力做点什么？
比如参加达喀尔夺冠？毕竟中国还没有在达喀尔夺冠的先例。再进一步说，我能不能用一台中国产的拉力车挑战达喀尔，并且顺利取得成绩？
目标这个东西人人都能有，但富豪的目标一旦确立，他就能用最快的速度，让目标无限接近现实。
2023年12月，大佬在重庆注册公司，注册资本为2000万人民币，前凯越达喀尔机械师担任总经理。
2024年6月，工厂开始招聘。
2024年9月，又在重庆注册了发动机工厂，注册资本1000万人民币。
2024年10月，和方明集/方响亮父子建立联系。
2024年11月，初代战车亮相，并宣布参加达喀尔。
2024年12月，官宣自己挖来了日本高级发动机工程师。
2025年1月，顺利完赛达喀尔。
一年时间，完成上述种种操作，放在世界摩圈来看，这也是一件足够牛X且罕见的事。当然，除了有钱这个先天BUFF外，在成功的背后，红驼也做了另外两方面努力。
首先是知人善用，红驼的核心团队配置堪称黄金阵容。
总经理蒲清强，资深运动员+十年赛事管理经验，保障公司决策的专业性。
青年车手方响亮，近年拉力赛新生代领军人，是红驼拼搏赛事成绩的后备力量。
环塔传奇车手方明集，四冠王+凯越450Rally首席试车员，双重身份带来研发与实战的闭环优势。
目前专注生产越野/拉力摩托车的企业中，红驼这份人员配置清单堪称一绝。
其次是人脉资源，红驼的关系网也很发达。
比如它的“KTM”发动机。
红驼用的是KTM授权的发动机，这事不是秘密。但放眼全世界，目前只有四个品牌能用上KTM同款发动机，它们分别是春风、BAJAJ、胡斯瓦纳，以及GASGAS，前二者是KTM的重磅合作伙伴，后二者是KTM母公司的子品牌。
相比之下红驼算什么？为什么别人没用上，但红驼却能弄到KTM授权？这都是值得深思的事情。
再比如它的日本工程师。
红驼动力的发动机工程师叫林崎正一，搜索相关资料，我发现本田也有一位年龄相仿的同名工程师，主攻方向同样也是发动机，如果他俩是同一个人，那红驼的人脉关系就更逆天了。
值得一提的是，凯越前脚刚把450 Rally EX的缸头改成和本田CRF450相似的UNICAM结构，红驼后脚又挖了个本田工程师，未来如果红驼能结合KTM和本田的优势，造一台新的发动机出来，那凯越就难受了。不过从目前红驼的达喀尔进度来看，真要达成这个目的，它还有很长一段路要走。
总结：
新势力造车的困局，终究是人与钱的排列组合，有人无钱＝空怀壮志，有钱无人＝大事难成。而红驼好就好在什么都有，顶着“中国科威特”的头衔，我希望它能用偏执烧穿经验主义，让中国摩托车行业再度疯狂一把，最终为泥巴佬们带来更多的惊喜与突破。
