对摩托车来说自动挡有哪些优劣？试驾体验AQS401
你还记得自己刚拿到摩托车驾照时的样子吗？于我而言，那时最让我感到头疼的事情，就是操作摩托车的离合器。
一方面因为培训时间有限，在驾校这段时间我压根没理解什么是半联动，更不敢在半联动时给油门，因为教练曾反复叮嘱我：“慢半联动给油有概率烧毁离合器，到时候换套总成可得花不少钱”。
另一方面则是因为“车”，买完车我才发现，每台车的半联动点都不一样，新车和教练车的离合器手感也完全不同，所以在刚上路的那段时间里，时常会在红绿灯下因离合问题而熄火。
尴尬之于，也会幻想啥时候摩托车才能在我买得起的前提下，标配像汽车一样的自动挡。
现在好了，随着技术逐渐进步，国产摩托车终于有了亲民的自动挡车型可选，比如赛科龙的AQS401，而且在一番深度试驾后，我发现这台车完全符合我在新手时期，对自动挡摩托车的幻想和需求。
今天的内容，我们主要解决两个问题。
1、AQS401骑起来怎么样，自动挡摩托车好骑在哪里？不好骑在哪里？
2、AQS401到底适合哪些人？
AQS401是赛科龙推出的首款自动挡巡航车，但本质上它是以赛科龙RA401为底子，对车身结构进行了一些改革，比如外观、后平叉，以及发动机。
先看外观。
如果说RA401是一款在风格上能让人一目了然的经典美式巡航，那AQS401则是一款在风格上略显复杂的巡航，设计师在它身上融入了两种在巡航车上很少同时出现的元素，分别是未来和运动。
未来感很好理解，说白了打破常规的设计模式，让消费者感受到一股不属于当下的科技感，最好的例子就是特斯拉的Cybertruck，从外观到表面处理，它都有现有产品不同，给人的第一印象，也只剩下科幻二字了。
而AQS401的未来感主要源于以下两个方面，分别是战斧式减震，以及堆叠式大灯。
和传统减震结构相比，战斧式减震的包裹设计可以让前减看起来更加紧凑、整洁，既能减少视觉杂乱，又能为整车赋予一份力量感，因为方形自古给人的感觉就比圆型坚固/锋利。
堆叠式大灯则是打破了传统单一的圆形大灯布局，使车头呈现出更加立体、层次分明的效果。
运动感的体现则是通过车尾和排气，传统巡航车的尾部通常较长，注重舒适和优雅，排气管通常也位于低位，造型平直。但AQS401采用了类似街车的短尾设计，这让它的整体外观更加紧凑、精悍，减少了视觉上的拖沓感。
排气也采用双出结构，呈现上翘造型，为整车增添了一份运动气息。
对于新手来说，这两项设计都突破了大家脑海里对巡航车的固有认知，未来和运动感因此而来。
再看配置。
AQS401和RA401的主体配置基本一样，两车都采用摇篮式车架、双枪式后减、相同的轮毂规格，以及圆形液晶仪表。
但为了迎合车辆定位，赛科龙在后平叉上，对AQS401 进行了升级。RA401采用的就是普通的钢管后平叉，而AQS401搭载的则是一套异形后平叉，强度更高，轴距也缩减至1480mm，理论上推测，它的操控性也会比RA401更灵活。
最后就是发动机了。
AQS401的参数和RA401一致，实际排量都是401cc，最大功率33kw/9500rpm，最大扭矩37nm/8000rpm，标配滑动离合器和皮带传动。
但在骑行体验中，这两台发动机主要三大区别，分别是AMT换挡系统、齿比，以及动力模式。
简单来说，AMT就是用两组电子机构来模拟手动挡的换挡过程，比如在发动机原有基础上，新增一套电子离合器+电子换挡系统，当电脑检测到当前时速符合换挡条件时，它就会自动控制离合器完成收放动作，同时推动换挡杆完成升档/降档操作，让骑摩托车这件事和开自动挡汽车一样简单。
AQS401就是这样，通过左手的控制开关，驾驶员可以选择三个自动挡档位，分别是D、N、M，他们代指前进档、空档、以及手动挡；右手开关则用来选择驾驶模式，有运动/经济两个模式可以选择。
在D模式下，车辆的升降挡都由电脑控制，你可以把AQS401当成踏板车来骑，无论是紧急刹停，还是红绿灯下起步，这套系统的升降档响应都很及时，。
唯一的问题在于，和本田初代的DCT一样，该系统在换挡时会出现一定顿挫，做不到汽车般丝滑平顺，而且在弯道加速时，偶尔会自动升档。对于新手来说，这不是问题，甚至都不会影响大家的驾驶体验，因为新手本身对于油离配合的掌控就欠妥，有就比没有强。
但对于可以熟练换挡的老手来说，这份顿挫需要时间适应，我在试车现场找了两个老手和两个新手，分别对AQS401的自动换挡逻辑进行了评价。
老手表示：不够平顺，即便切换到运动模式，顿挫感依旧明显，我还是更喜欢手动挡车型。
新手表示：这太厉害了，我终于不用换挡了，你说顿挫？我感觉还好，顿挫不是很明显，看在方便的面子上，这一切都能接受。
当然，如果你不想依赖电脑控制档位，赛科龙这套自动挡还有一套手动控制逻辑，在左手按键上，驾驶员可以通过推动/拉动拨片换挡，自主选择车辆档位。
不过这种手动选择也有一个前提，就是车辆的转速和档位必须相互匹配，如果转速过低，即便你推动升档按键，车辆也会毫无反应，因为系统已经计算出，在该情况下强制升档会导致车辆脱档，为了避免脱档，系统会取消你的升档权限，直到转速合适之后，驾驶员才能自主升降档。
对于新手来说，这算是一种防呆措施，因为一旦连续降档，导致转速超过发动机的设计极限，机器有可能发生爆缸和异常磨损，届时维修费又是不小一笔钱。
个人认为这套手动挡控制逻辑的最大用处，就是拿来消除顿挫感，只要配合好收油间隙，它就能将换挡的顿挫感无限减小，等到新手的驾驶技术逐渐成熟，可以明显感知到D档所带来的顿挫时，他就可以改用M档来解决这个问题。
齿比问题则很好理解。
RA401的一档极速只有50+，AQS401的一档极速却有78km/h。
RA401的二档极速约为86km/h，AQS401的二档极速却有97km/h。
相同发动机，相近断油转速，但后者极速高，我对此的理解是赛科龙优化了AQS401的出力特性，这台发动机5000转开始发力，并且在0-9000转内都没有让人不适的震动，城市骑行很舒适。
最后是动力模式。
拉线油门无法实现真正意义上的驾驶模式切换，更多都是心理安慰，这是摩托佬间的共识，但赛科龙这套动力模式不太一样，它通过齿比和换挡时间的组合，让经济和运动模式呈现出了不同的动力差异，一个柔和，一个迅猛，这点其实值得好评，至少它真的通过拉线油门，做出了带有显著差异的驾驶模式。
至于操控。
和自动挡这个噱头相比，AQS401的操控倒是没什么可聊的，同价位巡航车大多都具备两低一段的特点，即座高低、重心低、轴距段。
AQS401的座高为730mm，不挑剔驾驶员，模特身高175 能轻松实现双脚着地，原地挪车也不费劲。骑行姿态相对放松，只有上半身稍微前倾。
重心低，轴距短，轴距段就不赘述了，总之AQS401的操控很灵活，同级别操控也灵活。
减震调教上，AQS401属于舒适取向，30-40km/h的速度下能处理生活中遇到的各类颠簸，但是高速压缩和回弹表现就一般了，这个价位也没有表现好的车出现。
刹车方面AQS401的后刹很好用，前刹不知道是不是因为还在磨合期的缘故，刹车力度给人的感觉略感单薄，ABS和TCS的接入也相对积极，由于是简单试驾，暂时只能和大家分享上述内容。
最后，我们解答下开篇提出的两个疑问。
AQS401骑起来怎么样，自动挡摩托车好骑在哪里？不好骑在哪里？
AQS401骑起来就是常规水平，自身的最大特点是外观设计，外加自动挡结构。自动挡好骑在便利，能让人告别油离配合的烦恼；不好骑只是相对于老手而言，毕竟老手的骑行经验更加丰富，能察觉到新手容易忽视的问题。
但赛科龙对此也有解决方案，可以让驾驶员用手动模式来降低顿挫，虽然不是万全法，对于一台售价22980的摩托车来说，这已经做的很好了，除了缺少侧踢熄火，我对它没有其他不满。
AQS401到底适合哪些人？
主要适合新手和佛系驾驶员，以及想要档车外观，又不想骑踏板车（女装摩托）的人，它能彻底帮助大家脱离油离配合的苦海，把注意力集中在享受骑行乐趣上，让红绿灯熄火，坡道起步困难，彻底变成过去式。
手动档模式可以由驾驶员根据自身意图和骑行风格控制档位升降，驾驶乐趣和传统摩托车保持一致。
所以如果你的需求恰好如上所述，对于AQS401，我的意见是值得购买，毕竟除了它，另一款具备竞争力的自动挡，可能也只有大贸本田可选了……
